Er wurde als ältestes von 15 Kindern eines Dorfschäfers geboren. Nach dem Abschluss einer Tischlerlehre diente er im Ersten Weltkrieg und entdeckte 1920 seine Leidenschaft für die Fliegerei bei den jährlichen Gleit- und Segelflug-Wettbewerben auf der Wasserkuppe in der Rhön. Ab 1923 konstruierte er eigene Segelflugzeuge, daraus entstanden später die von ihm gegründeten Flugzeugwerke-Espenlaub. Im März 1927 wollte er sich als erster Mensch mit einem Segelflugzeug von einem Motorflugzeug in die Luft schleppen lassen. Der Versuch wurde aber schon beim Anschleppen von ihm abgebrochen, da es an seiner Maschine einen Seitenruderbruch gab.[2][3] Er gilt auch als Pionier der Raketenflugzeuge. Auf dem Flugplatz Düsseldorf-Lohausen führte er Experimente mit Raketentreibsätzen bestückten Segelflugzeugen durch. Nach einem Absturz, den er schwer verletzt überlebte, wurden die Versuche eingestellt.
Bedingt durch diesen mit Glück überlebten Unfall wandte er sein Leben Ende der 1920er Jahre karitativen Zwecken zu. Er hielt in seinen Werkshallen religiöse Veranstaltungen ab. Obdachlose und Alkoholiker erhielten Verpflegung, Unterkunft und mitunter sogar einen Arbeitsplatz in seinem Unternehmen.
1939 verlegte er sein Flugzeugwerk von Düsseldorf auf den Flugplatz Langerfeld in Wuppertal. Während des Zweiten Weltkrieges konstruierte Gottlob Espenlaub 1941 Luftabwehrdrachen besonderer Größe, die wie Fesselballons als Sperrgürtel um Industrieanlagen und Flughäfen eingesetzt wurden. Diese kamen auf verschiedenen Flugplätzen in Berlin und Wuppertal zum Einsatz.
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wandte sich Gottlob Espenlaub der Konstruktion von Fahrzeugen zu. 1953 berichtet eine Fachzeitschrift, dass die deutsche Firma Espenlaub den Prototyp eines Personenwagens herausgebracht hat. Es war ein viersitziges Coupé mit einer aus Schalenbauweise hergestellten Aluminiumkarosse. Das Fahrzeug hatte Frontantrieb, sein 1000-cm³-Motor leistete 40 PS. Man hoffte, 30 Fahrzeuge im Monat zum Preis von je 8000 DM anbieten zu können.
Gottlob Espenlaub bewohnte auch die Villa Espenlaub, ein mittlerweile unter Denkmalschutz stehendes Gebäude im Wuppertaler Stadtteil Barmen. Er starb 1972 nach einem langen Herzleiden, sein Grab befindet sich auf dem Unterbarmer Friedhof.
Im Zusammenhang mit Espenlaub gibt es noch einiges zu sagen was im Heft verständlicherweise keinen Platz hatte.
Typenbezeichnungen:
Geht schon mit der E 1 los, für die es keinen echten Beleg aus Espes Feder gibt.
Im Prinzip gibt es zwei Kandidaten
a) Der Hängegleiter der auch im Heft dargestellt ist und von Espenlaub höchstpersönlich als sein erstes Flugzeug bezeichnet wird.
b) In Balzholz hat er im Winter 20/21 ein Monstrum als Sitzgleiter gebaut und 1921 auch auf die Kuppe mitgebracht.
Den erwähnt er aber gar nicht mehr in seinen Erinnerungen aus dem Jahr 1927 (Unsere Flieger erzählen). Vermutlich weil das Biest eine Katastrophe war. Fotos gibt es davon.
2,3,4, und 5 sind klar. Meist hat er die Nummer ja auch irgendwo ans Flugzeug gepinselt.
E 6 ist in der Reihenfolge der Schulgleiter der ähnlich wie der Schädelspalter aussieht. Auch für diese Nummer gibt es keine zeitgenössische Bestätigung.
E 7 und E 7a sind die ehemaligen EM 1 und EM 1a (Espenlaub Motorflugzeug).
E 7 flog nicht und wurde wieder demontiert. Aus dem Rumpf wurde garantiert wieder eine E 5.
E 7a wurde am 5. März 1926 nach Norwegen exportiert. Importeur (oder Käufer?) T. Bagge Sand & Partner. Soll in Norwegen verbrannt sein.
E 8 ist belegt. Auch der Umbau während der Schleppflugversuche 1927 ist durch den RaKa-Vertrag mit Espe belegt.
Da die Nummer E 7 wieder frei war, wurde schwuppdiwupp aus E 8 mal eben wieder E 7.
E 9, E 10 und E 11 ist wieder klar belegt.
E 12 ging durch die gesamte Presselandschaft (inklusive Taschenbuch der Luftflotten) als E 12.
Da war der Vogel aber noch nicht zugelassen. Dafür hätte Espe mit einer telegrafischen Zulassung und Versicherungsnachweis nach Adlershof (DVL) zur Musterprüfung fliegen müssen. Die Kohle hatte er nicht, außerdem besaß er ja keinen Flugzeugführerschein. Also wurde für die Zulassungsunterlagen daraus die E 11 Werknummer 2. Das ersparte den Flug nach Berlin und wurde nun durch einen DVL-Sachverständigen (DVL Gruppe West, Diplom Ing. Rau) abgenommen.
EA 1 ist der Espenlaub-Anhänger 1. Da der Zweisitzer E 7 eigentlich für die Schlepp-Schauflüge 1927-1929 zu schwer war, wurde dieser leichte Anhänger gebaut.
E 13 gibts nicht - jaja der Aberglaube...
E 14 ist eigentlich auch klar, zumindest für die erste Ausführung.
Aber dann ging das Spiel mit der Musterprüfung erneut los.
Eigentlich sind die Ausführungen 2 und 3 völlig neue Flugzeuge.
Ausführung 3 wurde dann auch noch geändert und erhielt eine völlig neue Motorhaube (Ich nenne sie Ausführung 4).
E 15 und E 16 werden gerne durcheinandergewirbelt. Aber auch da helfen die zeitgenössischen Presseveröffentlichungen.
Es ist auch Kappes das E 16 und die E Rak identisch wären. Rak ist explodiert und die E 16 steht 1931 immer noch in Lohausen rum.
E 17 ist auch wieder gut dokumentiert, aber dann folgt ein riesen Loch.
Geht mit der E 32 weiter, die ein recht ansehnliches Segelflugzeug war.
Dann passiert viele Jahre nix mehr, bis kurz vor Kriegsausbruch der Gomolzig als Angestellter bei Espenlaub in Wuppertal, die zweimot E 33 in Wuppertal baut und in Düsseldorf einfliegt.
Immanuel Espenlaub hat in Wuppertal noch einen Nürflügel gebaut. Der hatte aber keine Nummer (Foto hab ich).
Fehlt nur noch der Nachkriegskrempel E 34, 35, 36 und 37. Letztere ist zwar bei Espenlaub gebaut aber eine Konstruktion des Dortmunders Peter Kürten.
Ach, noch was. Das 1942er Buch vom Radenbach ist mit Vorsicht zu genießen.
Radenbach war Teil der Familienbande Espenlaubs geworden (Espes Schwester glaub ich...) Radenbach war oller 14-18 Pilot und hatte schon ein Buch über seine Kriegsjahre geschrieben. Als er mit dem Buch zu Espe begann, hat dieser keine Lust gehabt Geschichten zu erzählen. Alles was im Buch zu lesen ist, hatte er aus zweiter Hand. Das ganze hat ihn so sehr gefrustet das er angeblich in den 50ern jedes Exemplar aufkaufen wollte um sie zu vernichten. Soweit hat es mir Imanuel Espenlaub in den frühen 80ern erzählt. Radenbach war in der Nähe des Flugplatzes Schameder im Siegerland beheimatet, sein Sohn flog dort in den 50ern und 60ern. Eventuell geht dem ja mal einer von Euch nach...
