Another visionary whose interest in the tailless aircraft began before the war was Alexander Soldenhoff. Born in Geneva in 1882, Soldenhoff immigrated to Germany in 1908 and began a professional career as a painter, writer, and decorator. Although he was an artist by trade, Soldenhoff had a consuming interest in aviation, particularly in the development of powered tailless aircraft. He obtained his first official patent for a tailless aircraft in 1912, and experimented extensively for many years with models and wind tunnel tests to perfect a practical, inherently stable, tailless monoplane. His first powered aircraft flew in 1927. The aircraft, designated A1, was a single seat, swept wing aircraft powered by a 32-hp Bristol Cherub engine with a pusher propeller. After two test flights, test pilot Ernest Gerber experienced a strut failure in flight and made an emergency landing at Dubendorf airport in Switzerland.
Restricted from further flights by Swiss officials, Soldenhoff shifted his activities to Germany, where his second effort, the A2, was designed and constructed with the assistance of engineers Langguth and Friedman. Completed in 1929, the A2 was test flown by the renowned German sailplane pilot, Gottlob Espenlaub, who also built and flew his own tailless designs. The two-seater A2 had conventional tricycle landing gear, pusher propeller, and two trailing-edge control surfaces on each wing. Successful flight test of this configuration encouraged Soldenhoff to build the third of his experimental aircraft, the A3.
AlexanderSoldenhofr's second tailless airplane, the A2 (D-1708), was flown in 1929 by noted German aviator, Gottlob Espenlaub. Two movable control surfaces can be seen on the trailing edge of each wing.
A two-seater like its predecessor, the A3 had a tricycle landing gear with the single wheel aft, under the pusher propeller. This was the first Soldenhoff design powered by a French Salmson 9-cylinder, 40-hp engine, with which all of his later designs would also be equipped. Also appearing for the first time were two control rudders, one mounted about mid-span on each wing.
Test pilot for the A3 was Anton Riedeger, who did all of the test flying on the A3, A4, and a later model, the A5. Riedeger flew the A3 for the first time on July 30, 1930, from Dusseldorf-Lohausen. Riedeger, an experienced commercial pilot, was pleased with the flight characteristics of the A3. Unfortunately, after a week of extensive test flights, Riedeger was seriously injured and the airplane was destroyed during an attempted crosswind landing.
Undaunted, Soldenhoff produced the A4, another design quite similar to the A3. The streak of bad luck continued, however, when the A4, with the intrepid Riedeger once again at the controls, crashed in a gusty crosswind and flipped over. Riedeger was again injured, though less seriously than before.
The Soldenhoff A4 prepares for takeoff at Boblingen Field, Germany, in January 1931. Riedeger had no better luck with the A4 than he had had with its predecessor. A crash left the A4 inverted in the snow and Riedeger with minor injuries.
The last Soldenhoff machine to fly was his A5, a design similar to its predecessors, but with a conventional tricycle gear and distinctive discs, or endplates, at the wing tips. These plates could be changed in the search for a more efficient aerodynamic design. The A5 apparently flew well. Soldenhoff and Riedeger set off together in the two-seater on an aerial tour of Europe. The combination of the accident-prone but determined Riedeger and the deaf artist/designer Soldenhoff in the open cockpits of their flimsy experimental aircraft hardly inspired confidence in the successful outcome of the trip. An instrument takeoff in dense fog followed by occasional blind flying in the clouds over the Swiss Alps using the rudimentary instruments of the day added to the spirit of adventure as the two departed on the first leg of their tour in September 1931. Although the tour barely got underway before it was aborted for a variety of reasons, the fact that it started at all was a tribute to the enthusiasm and determination of both the pilot and the designer.
Riedeger flies the A5. Many of the design features of Soldenhoff models would be observed in later tailless aircraft in other countries.
A later design, the S5, was constructed along lines similar to his previous models. It was never flown, and the project failed for lack of official Swiss support.
Considering Soldenhoff's lack of technical training, it is amazing that he made the progress that he did with his designs. The artist suffered, not surprisingly, from lack of financial support and governmental interest. He by no means solved all the problems of tailless design, but his concepts provided the basis for many subsequent sport plane configurations, including the roadable airplanes of the 1930s.
Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff.
1912 erschien das erste Patent Soldenhoffs auf schwanzlose Pfeilform, fast gleichzeitig mit dem Dünnes, von dem es sich aber wesentlich unterschied, indem es bereits
die heute praktisch gewordene Flügelverwindung, Steuerung und völlige Rumpflosigkeit aufwies. Das Patent zeigt ferner den hinten angeordneten Motor und das
Dreiradfahrgestell und stellt äußerlich die heutige Type dar, deren Flügelprofile aber wesentliche Verbesserungen erfahren haben, wie spätere Patente sie ausweisen.
Die Vorarbeiten und praktischen Versuche mit Gleitern verschiedenster Spannweiten und Modellexperimente reichen noch weiter zurück. Die erste Motormaschine flog
1926 in Dübendorf, die nächste in Berlin und Düsseldorf. Die Flüge in Düsseldorf zeigten schon alle guten Eigenschaften, so daß 1928 das endgültige Muster gebaut
werden konnte, D-1923, das heute in zwei Exemplaren fliegt und deren eine Maschine, D-2156, bereits 20 Flugstunden und ca. 3400 km hinter sich
gebracht hat. Diese So. A. fliegt eigenstabil, startet und landet absolut sicher und hat gezeigt, daß sie selbst beim Abbremsen in der Luft zum Stillstand gebracht, noch
kursstabil und steuerbar bleibt.
Die Maschine besitzt statt der üblich gewordenen Seitenruder an den Flügelenden Spreiz klappen, welche etwa in Mitte über den Flügeln angeordnet sind. Es hat sich
gezeigt, daß man dann auf eine normale Verwindung völlig verzichten kann und die Kurven nur durch Treten dieser Spreizklappen zu bewerkstelligen braucht, daß die
Maschine automatisch die zu ihrer augenblicklichen Schnelligkeit gehörende Schieflage einnimmt. Es vereinfacht sich hiermit das Steuermanöver von selbst und sichert
einen normalen Flugzustand, sichert also auch bei Steuerung die Eigenstabilität. Diese Spreizklappen ermöglichen auch, die Landung wesentlich zu kürzen, sie sind,
nach Angabe des Führers, überhaupt in jeder Lage zuverlässig. Sie befinden sich genau im Druckmittel, d. h. in der Querachse, und erzeugen bei der Betätigung kein
Längsmoment, wie dies etwa Klappen an den Flügelenden tun. Da sie auch nur 4—6 Grad geöffnet zu werden brauchen, erzeugen sie auch keinen Strömungsdefekt, wie
irrtümlich angenommen worden ist. (Das wurde mittels in ihrer Umgebung angeklebten roten Fäden, die im Flug kontrolliert werden können, untersucht und ist
bestätigt.) Die Ruder können noch kleiner gestaltet werden. Offenbar sind sie es auch, die ein seitliches Rutschen der Maschine unmöglich machen. Gegen kleinere Böen
zeigt sich die Maschine unempfindlich, und bei etwaigen Schwankungen wird sie am besten sich selbst überlassen, da sie sich im nächsten Augenblick selbst beruhigt,
andernfalls, bei Gegensteuerung, nur unruhiger wird. Es ergibt sich hieraus, daß das friedliche Vehikel dem Kunstflug abgeneigt ist, sich also (ohne entsprechende
andere Steuerung) nicht zur Akrobatik eignet.
Die normale Fluggeschwindigkeit beträgt 160 Std./km mit 40 PS Salmson, bei einem Fluggewicht von 540 kg als Zweisitzer und 4—5 Std. Reichweite (die Serien werden
mit Hirth 65 PS versehen). Spannweite 10 rn, Tragflächeninhalt 17,5 m2, größte Flächentiefe 2 m. Die Maschine ist Holzbeplankt, besitzt hinten 2 normale und vorn ein
Ballonrad, das der Maschine erlaubt, auf weichem Boden zu landen ohne
köpf zu stehen. Das System besteht aus einem konkaven oder ebenen, vorgelagerten, positiv angestellten Flächen komplex, einem konvexen Mittelflügel, der in der
Resultierenden der Tragfläche liegt, und einem rückwärts liegenden, negativ angestellten Flügelende, so daß der ganze Flügel an sich einem druckpunktfesten Profil
vergleichbar wäre. Die Profilhöhe beträgt an der Wurzel 22 cm.
Selbstverständlich wird das Nurflügelflugzeug, das sich aus der Vergrößerung solcher Flügel ergibt, zwecks Unterbringung der Lasten und evtl. des Fahrgestells usw.
ein mehr als entsprechend dickeres Flügelprofil erhalten können, da sichs gezeigt hat, daß die Pfeilform wegen der ihr eigenen Schräglage der Nase zur Windrichtung,
gegenüber normalen Flügeln, weniger Profil widerstand leistet. Es wäre ein Trugschluß, diese Eigenschaft, die sich an der kleinen Maschine, die noch den Rumpf (in
Front) besitzt, der Schwanzlosigkeit zuzuschreiben, vielmehr wird wohl die sich nach rückwärts differgierende, sich verjüngende Flügelnase und Profildicke am Erfolg
beteiligen, und da die Strömung dabei noch nach außen hin abzugleiten bestrebt ist, wird diese Erscheinung auch mit-stabilisierend wirken.
artige, dünne Endflügel angelenkt sind, so daß sich das Verhältnis von Spannweite und Flächeninhalt günstiger gestaltet. Das Sölden hoff sehe Patent eines
Passagierflugzeuges sieht solch eine Großtype vor, die bei
Das nächste, dick-flügelige Flugzeug wird aber dennoch den Grenzen unterliegen, die eine geometische Vergrößerung wegen überproportional zunehmenden
Baugewichts erleidet, und deshalb sucht der Konstrukteur eine neue, der Großtype eigene, organischere Form, die erlauben wird, das Flächenareal um ein Bedeutendes
zu vergrößern, ehe das Baugewicht Einhalt gebietet. Diese Form wird etwa ein Flugzeug sein mit einem sehr dicken, hohen Mit-telflügel, in welchem alle Lasten und
wohl auch die Antrieb sorg an e untergebracht werden, so daß die Last dezentralisiert wird (aus der üblichen Längsachse herausgenommen), und an welchem Flügel
dann seitlich doppeldecker-einem Fluggewicht von 17 500 kg, mit 1700 PS und einem Brennstoffvorrat für 10 Flugstunden, bei 8000 kg Zuladung, mit 475 m2 Fläche bloß 37 kg/m2 Flächenbelastung besitzt und somit 10 kg Leistungsbelastung. Leergewicht 9500 kg. Das ist ein Flugzeug für 30 Passagiere mit 5 Mann Besatzung und einem
Aktionsradius von ca. 2000 km.
Da der Flügel über eine größte Bauhöhe von 240 cm verfügt, werden die Passagiere, die übrigens nach den Seiten hin völlig freie Sicht genießen, bequeme Räume
erhalten und die Mannschaft freien Zugang zu den Motorräumen, die vorn sitzenden Führer freieste Sicht und unbehelligte Ausruhegelegenheit. Die Flugeigenschaften
werden dieselben sein wie die anderer Schwanzlosen, entsprechend dem System, und dürfte dieses Großflugzeug den Idealtyp der nächsten Zukunft darstellen.
Die Firma Soldenhoff, Böblingen, wird jetzt den Serienbau der vorerwähnten Sportmaschine vornehmen und am nächsten Europaflug teilnehmen. Soldenhoff.
