Designed by Kurt Tank to meet a requirement for a light multi-role twin and competing with the Arado Ar 77, the Focke-Wuif Fw 58 Weihe (Kite) was destined to be built in a variety of versions by the parent company, Fieseler, Gotha and MIAG, and under licence in Brazil and Hungary. A semi-cantilever low-wing monoplane powered by two 240 hp Argus As 10C eight-cylinder inverted-vee air-cooled engines, the Fw 58 had a welded steel-tube fuselage which was primarily fabric covered and a metal wing covered by fabric aft of the main spar. The first prototype, the Fw 58 V1 (D-ABEM Werk-Nr 451), was initially flown on 18 January 1935, and was intended for blind-flying and radio training. The second prototype, the Fw 58 V2 (D-ABIV Werk-Nr 452), flown on 12 June 1935, and the third prototype, the Fw 58 V3 (D-ABUO Werk-Nr 862), which followed in November, were intended for the gunnery and bombing training roles, and differed from the V1 primarily in having open nose and dorsal gun positions each mounting a single 7,9-mm MG 15 machine gun.

Production had meanwhile begun with an initial pre-series of 10 Fw 58A-0 aircraft, which, delivered during 1936-37, were intended as six-seat light transports, one of these (D-ALEX Werk-Nr 1198) being utilised as

Kurt Tank's personal aircraft and the prototype of this version being the Fw 58 V4 (WerkNr 1833) which was flown in October 1936. The Fw 58A-1, of which a series of 14 was delivered in 1937, was a civil radio and blind-flying trainer, the first military model being the Fw 58B-0 of which six were built. The B-series differed from the V2 and V3 essentially in having a redesigned, glazed nose in which the MG 15 was mounted in a rotating cone, 50 Fw 58B-ls being built by Focke-Wuif and a basically similar model being built as the Fw 58B-2 by Fieseler (119), Gotha (165) and MIAG (87), two B-2s (D-OQIR and D-ORSS) being fitted with twin floats as Fw 58B-3s.

The C-series differed from the B-series primarily in having dual control and was intended for pilot and radio training, FockeWult' producing six pre-series Fw 58C-0s and 34 series Fw 58C-ls, these being followed by 81 Fw 58C-2s with increased fuel capacity, the last-mentioned sub-type also being built by Fieseler (120), Gotha (155) and MIAG (157), a twin-float conversion re-engined with 280 hp Hirth HM 508D engines being designated Fw 58C-3. While the B- and C-series were the fundamental production models of the Weihe, numerous Versuchs models and other subtypes were evolved from these for experimental tasks, specific missions and to meet export requirements. For example, the Fw 58 V13 (Werk-Nr 3100) was the first example to be fitted with HM 508D engines, this being flown on 19 November 1936, and having accommodation for eight passengers. Registered D-OTRE, it was to be transferred to DLH in May 1939, being named Rhein by the airline. The Fw 58 V14 (D-OPDR Werk-Nr 2675) was a B-2 which was tufted for boundary layer control experiments and later fitted with Fowler-type flaps for trials at Göttingen. The Fw 58 V 15 (D-ONBR Werk-Nr 2679) was initially delivered to DLH and later utilised by the Luftwaffe as a photographic aircraft.

The Fw 58D-1 was a long-range model for Zeiss of which three examples (WerkNuminern 2125-7) were produced in 1939, and the Fw 58E-l (D-OBDE Werk-Nr 2901) was a specially winterised B-2 for test purposes, 12 other B-2s being similarly modified and fitted with skis as Fw 58E-2s. The Fw 58F series were all special transport adaptations of the Fw 58C-2 for use by companies or individuals, the F-l being used as a staff transport by the RLM, the F-3 by Krupp, the F-4 by the DVL, the F-5 by Gen Koch, the F-6 by the military attaché in Madrid and the F-7 by Gen Christiansen. The Fw 58G-1 was an aeromedical aircraft, as was also the G-3, FockeWuif producing 16 and MIAG five of the latter, while the Fw 58H (D-OXLR Werk-Nr 2207), originally the Fw 58 V18 which had been used for trials with a fixed tricycle undercarriage, was fitted with 260 hp HM 508H for special trials.

The Weihe achieved considerable export success, the first customers being Bulgaria (2), Romania (12) and Turkey (6) which took delivery of their aircraft in 1937. Hungary also took delivery of six aircraft in that year and was to become the largest foreign operator of the Weihe, a total of 229 being delivered (of which 202 were delivered in 1944-45) to which a further 38 licence-manufactured by GYG were added in 1943-44. Bulgaria and Romania were to respectively take delivery of six and 15 more aircraft, and the 10 delivered to Brazil in 1938 were to be augmented by licence production by the Navy's Oficinas do Galeão which was to build 25 for the Aviação Naval during 1939-42. Other purchasers of the Weihe were Argentina (3), Austria (3), the Netherlands (5), Slovakia (12), Spain (10) and Sweden (4). Export models were assigned sub-type designations prefixed by the letter "K" (K-1 to-10 followed by KA, KB, KB, KJ, KL, KN, KO, KP and 'KQ), although, oddly enough, the Fw 58KJ-1 (D-ONBR Werk-Nr 2697) went to Hansa Luftbild as a photographic aircraft and the designations Fw 58KL-1 and KL-2 were assigned to aircraft delivered to DLH. Production of the Weihe totalled 1,987 when the aircraft was finally phased out in September 1943, this total not including those built under licence in Brazil and Hungary.

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Focke-Wulf Fw 58 „Weihe"
mit 2 Argus As 10 C, Serie 1.
Fw 58 der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, ist ein zweimotoriger Tiefdecker, Motoren Argus As 10 C. Trotz der verhältnismäßig geringen Leistung von 2X240 PS
die Fw 58 ein Flugzeug, deren Flugleistungen und fliegerische Eigenschaften es Flugzeugen mit weitaus höherer Motorleistung vergleichbar machen.
Das Muster Fw 58 ist in erster Linie als Uebungsflugzeug zum Umschulen von Flugzeugführern auf zweimotorige Großflugzeuge entwickelt worden. Daneben ist durch
Entwicklung von verschiedenen Ausstattungen Schulungsmöglichkeit für folgende Verwendungszwecke gegeben:
1. Für FT- und Blindflug-Schulung bei allseitig geschlossener Ausführung des Flugzeuges;
2. für Schulung am beweglichen MG und im Bombenwurf nach Anbau einer Kanzel vor dem Führersitz und Einbau eines weiteren Schützenstandes am Ende der Kabine.
Der Umbau von einem Verwendungszweck zum anderen ist sehr schnell nach Lösen einiger weniger Schraubenverbindungen auszuführen.
Erwähnenswert sind, vor allem im Hinblick auf ein müheloses Umschulen der Flugzeugführer, folgende Eigenschaften:
Kurze Abflugstrecke und schnelles Steigen, steiler Gleitwinkel, geringe Landegeschwindigkeit und kurze Ausrollstrecke beim Einschweben mit Landeklappen.
Gute Puderwirkungen und abgestimmte Steuerkräfte bei allen Flugzuständen.
Möglichkeit einwandfreien Kurvenfliegens und Kurvenwechsels mit Querruder oder mit Seitenruder allein.
Ruhige Fluglage mit freien Steuern auch bei böigem Wetter.
Geradeausfliegen und beliebiges Kurven mit einem Motor durch geringes Verstellen der Seiten-Trimmklappe.
Angenehmes Verhalten im überzogenen Flugzustand, kein seitliches Abkippen.
Gute Sicht nach allen Richtungen. Sehr einfache Bedienung des Einziehfahrwerks mit nur einem Handgriff.
Kein Springen bei der Landung, da die Fahrwerksfederung sehr stark gedämpft ist.
Rumpf rechteckiges Stahlrohrgerüst (Cr.-Mo.-Stahlrohr, geschweißt), das durch Stoffbespannung auf Holzbügel und Längsleisten gestützt, zur aerodynamisch günstigen
Außenform ergänzt wird. Als Rumpfbug wird für die geschlossene Bauform (Verwendung 1) eine getriebene Blechkappe, für Verwendung 2 eine Blechkanzel mit
Plexiglasfenstern durch fünf Schraubenverbindungen an das Rumpfgerüst angeschlossen.
Führerraum links verstellbarer Führersitz, rechts ein Klappsitz. Der rechte Teil der für Verwendungszweck 1 vorgesehenen Doppelsteuerung kann leicht ausgebaut
Vierden, um bei Verwendung 2 den Durchgang zum vorderen Stand zu ermöglichen. Den Einstieg bilden zv/ei klappbare Plexiglasabdeckungen, die im Notfall durch
Schnellauslösung zusammen abgeworfen werden können und damit genügend Raum für den ungehinderten Absprung der Besatzung freigeben.
Hinter dem Führersitz FT-Qeräte; Bedienungssitz daneben liegt quer zur Flugrichtung. Bei der geschlossenen Bauform hinter dem FT-Qerät noch zwei weitere Sitze.
Ein Notausgang ist in der rechten Seitenwand vorgesehen.
Fahrwerk in zv/ei getrennte Einheiten aufgeteilt, die gleichzeitig durch Oeldruck in die Motorgondeln eingezogen werden können (rd. 10 bis 12 Sek.). Zum Ausfahren
genügt im allgemeinen das Eigengewicht der Fahrv/erkshälften (rd. 3 Sek.), wobei die notwendige Dämpfung durch die Oelströmung geliefert wird. Reicht bei
irgendwelchen Störungen das Eigengewicht nicht aus, so kann durch Umschalten auch mit Oeldruck ausgefahren werden. Beim Einklinken der Fahrwerkshälften in die
Endstellungen werden Anzeigelampen, je eine rote für Einfahrstellung und je eine grüne für Ausfahrstellung, im Führerraum eingeschaltet.
Jedes Rad wird durch zwei EC-Luftfederstreben mit Oeldämpfung abgestützt. Zusätzliche Federwirkung ist durch die Niederdruckbereifung (690X200) gegeben.
Räder fußbetätigte Duo-Servo-Oeldruck-Bremsen.
Sporn luftbereiftes Spornrad, um eine senkrechte Achse frei schwenkbar. Spornrad in Elektron-Qußgabel gelagert, die über einem Stahlrohrlenker und eine
Luftfederstrebe mit dem Rumpf verbunden ist. — Am Rumpfende fester Notsporn.
Tragflügel besteht aus einem rechteckigen Mittelstück, das den Rumpf, das Triebwerk und das Fahrwerk trägt, und trapezförmigen Außenteilen, die durch je drei
Beschläge an das Mittelstück angeschlossen sind. Um trotz der verhältnismäßig großen Flügelstreckung die Flügeldicke gering zu halten, wurde das Flu gel mittel stück
durch je eine Strebe zur Rumpfoberkante abgefangen. Innenflügel keine V-Form; die beiden Außenteile sind an ihn unter einem V-Winkel von 7,5° in Profilmitte
angesetzt.
Aufbau des Flügels einholmig (Duralträger), die Drill Spannungen werden durch die verdrehsteife Flügelnase aus Blech aufgenommen. Die an dem Holm befestigten
Endrippen aus Duralblech-Profilen tragen Stoffbespannung. Zwischen Rumpf und Motoren ist die Flügeloberseite des Innenflügels für Einstieg und Wartung begehbar, die
links vom Rumpfan der Flügelhinterkante hängende Aufstiegleiter wird mit dem Fahrwerk zusammen in den Flügel eingezogen.
Zur Wartung der Leitungen und Steuergänge sind an allen Anschluß- und Lagerstellen Blechklappen in die Flügelhaut eingelassen.
Durch einen abklappbaren Teil der Innenflügelnase sind die Triebwerksleitungen und -gestänge leicht zugänglich.
Querruder und Landeklappen sind längs der Flügelspannweite so verteilt, daß am Innenflügel links und rechts je eine Landeklappe, anschließend an den Außenflügeln je
eine zweite Landeklappe, und weiter außen je zwei miteinander gekuppelte Querruder angelenkt sind.
Leitwerkteile sind aus Leichtmetallprofilen aufgebaut und stoffbespannt. Seitenruder ist durch Innenausgleich, Höhenruder durch Hornausgleich aerodynamisch
ausgeglichen, so daß bei allen Ruderausschlägen angemessene Steuerkräfte gewährleistet sind. Gewichtsausgleich jeder Höhenruderhälfte ist als Randscheibe
ausgebildet, die den Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des Ausgleich-hornes unterbindet und zu stetigem Verlauf der Höhensteuerkräfte beiträgt.
Bei Lastigkeitsänderungen am Höhenleitwerk und bei Ausfall eines Motors am Seitenleitwerk notwendige Trimmänderung wird mit Hilfe von Trimmklappen an den
Ruderhinterkanten bewirkt.
Je nach der Verwendung des Flugzeuges ist Doppel- oder Einfachsteuerung vorgesehen (s. Abschnitt »Rumpfwerk").
Höhen- und Querruder werden mit Steuersäule und Handrad gesteuert, das Seitenruder wie üblich durch Fußhebel, die auch die fußbetätigten Rad bremspumpen tragen.
Steuerkräfte werden bei Höhen-und Seitensteuerung durch Drahtzüge übertragen, deren Umlenkungen Hebel und Rollen sind; zu den Querrudern und Landeklappen
führen Gestänge mit Hebelumlenkungen. Alle Hebel- und Gelenklagerungen sind Kugellager. Antrieb für die Landeklappe wurde als Handrad zwischen die beiden
Führersitze gelegt (Ausfahrzeit 10 bis 12 Sek.), daneben liegt der Hebel für den Höhentrimm. Schiebegriff für den Seitentrimm ist links an der Rumpfwand.
Die beiden luftgekühlten Argus-Motoren (As 10 C, Serie 1, 240 PS bei 2000 U/min) sind am Ende des Innenflügels angeordnet; Traggerüste aus Cr.-Mo.-Stahlrohr sind mit
Kugelbeschlägen an den Nasenholm angeschlossen und ragen weit vor die Flügelnase aus. Hierdurch ist eine gute Zugänglichkeit der Motoren von allen Seiten erreicht.
Einbau aller luftgekühlten Reihen-Motoren der Motorenklasse von 220— 260 PS ist möglich, jedoch sind vor Auftragserteilung entsprechende Rückfragen von der
Baufirma erforderlich.
Die beiden Holzluft-schraüben haben 2,50 m Durchmesser. Ihre Naben tragen eine Blechverkleidung, die sich der Motorverkleidung anpaßt.
In den Motorräumen sind alle Leitungen und Gestänge durch große Klappen in der Verkleidung gut zugänglich. Als Abgrenzung gegen den Flügel dienen Brandschotte aus
je 2 Aluminiumblechen mit Asbestzwischenlage. — Die Schottdurchführungen aller Leitungen und Gestänge sind verstärkt und flammensicher.
Kraftstoffbehälter je 170 1 aus Aluminiumblech liegen im Innenflügel beiderseits des Rumpfes. Sie v/erden über eine Heinkel-Armatur mit Dornier-Rückschlagventil von
der Flu gel Unterseite aus aufgefüllt. Behälterinhalt kann am Boden mit Peilstäben und im Fluge durch pneumatischen Vorratsmesser am Instrumentenbrett nachgeprüft
v/erden.
Die Elektron-Schmierstoffbehälter (je 17 1 Gesamtinhalt) sind in den Motorgondeln hinter dem Brandschott eingebaut, zugänglich von der Außenseite der Gondeln aus.
Schmierstoffkühler hängen unter dem Brandschott und haben besondere Kühlluftdurchführung. Alle Behälter können durch Ablaßventile im Behälterboden entleert
v/erden.
Alle Kraft- und Schmierstoffleitungen sind Aviotub-Schläuche.
Für die Triebwerksanlage sind alle Bedienungshebel (Gasdrossel, Gemischregelung, Behälterumschaltung, Brandhahn) an einer Lagersäule in der Mitte des Führerraumes
vereinigt; die Uebertragung zu den Motoren und Behältern erfolgt durch im Flügel liegende Gestänge und Umlenkhebel.
An jedem Motor ist eine Handandreh Vorrichtung und ein Außenbordanschluß für Anlassen mit Druckluft vorhanden.
Feuerlöschleitungen sind an den Motoren zum Vergaser und zum Sumpf geführt, zwei Handräder am Führersitz schalten auf den jeweils gefährdeten Motor.
Gerätebrett ist so aufgeteilt, daß die Triebwerks-Ueberwachungs-geräte für beide Führer gemeinsam in der Mitte angeordnet sind, die Flugüberwachungsgeräte für jeden
Führer getrennt auf beiden Seiten. Die Stellung des Fahrwerks wird durch Meldelampen angezeigt. Ueberdies wird der Führer beim Ansetzen zur Landung an das
Ausfahren des Fahrwerks dadurch erinnert, daß hinter ihm ein Boschhorn ertönt, sobald die Motoren auf Leerlauf gedrosselt werden. Für längere Gleitflüge kann der
Führer durch Daumendruck auf einen Schaltknopf am Handrad das Boschhorn vorübergehend zum Schweigen bringen.
Die elektrische Anlage umfaßt außer der erwähnten Fahrwerks-meldeanlage die Gerätebrettbeleuchtung, Deckenbeleuchtung im Funkraum, Handlampen, Stellungslichter
und einen mit Gelbfilter versehenen Scheinwerfer. Mit einem Notschaltknopf auf dem Gerätebrett kann die gesamte Beleuchtungsanlage spannungslos gemacht werden.
Das Flugzeug ist mit Bordfunkgerät und Bordpeilgerät ausgerüstet. Zur Sicherung störungsfreien Arbeitens der Funkanlage ist die Motor-Zündanlage abgeschirmt.
Abmessungen und Leistungen (die Zahlen für Verwendungszweck 2 sind in Klammern gesetzt): Flügelfläche 47 m2, Spannweite 21 m, größte Länge 13,7 m (14 m), größte
Höhe 4,3 m. 2 Motoren Argus As 10 C zu je 240 PS, n = 2000 U/Min., Holzluftschrauben D = 2,5 m. Leergewicht 1890 kg (1910 kg). Gesamtlast 910 kg (920 kg),
Fluggewicht 2800 kg (2830 kg). Höchstgeschw. 255 km/h (246 km/h), Geschwindigkeit bei Motordauerleistung n = 1880 U/Min. 235 km/h (225 km/h), Landegeschw. 80
km/h. Dienstgipfelhöhe 5200 m (4800 m), bei Ausfall eines Motors 2000 m (1600 m). Steigzeit auf 1000 m 3,7 Min. (3,9 Min.), 2000 m 8 Min. (8,7 Min.), 3000 m 13 Min.
(14,9 Min.), 4000 m 20 Min. (24,6 Min.). Steiggeschw. in Bodennähe 4,8 m/Sek. (4,6 m/Sek.). Flächenbelastung 59,6 kg/m2 (60,3 kg/m2), Leistungsbelastung 5,8 kg/PS
(5,9 kg/PS). Flugweite (bei 15% Drehzahldrosselung) 3,2 Std., und 670 km (640 km).

Focke-Wulf Fw 58 B „Weihe4\
Der Typ Fw 58 B ist aus Fw 58 „Weihe" weiterentwickelt.
Während die frühere Fw 58 „Weihe" (vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1936. S. 49} für die militärischen Verwendungszwecke mit einer offenen Kanzel, in welcher der MG-Schütze stehen mußte, ausgerüstet war, besitzt das jetzige Baumuster einen vollständig geschlossenen aerodynamisch gut durchgebildeten Rumpfbug, der im Zusammenhang mit einer verbesserten Führerraum-abdeckung eine Steigerung der Flugleistungen und Flugeigenschaften gegenüber der früheren Ausführung bewirkt.
Bei der Umkonstruktion des Führerraumdaches wurde besonderer Wert auf größtmögliche Verbesserung der schon bestehenden guten Sichtverhältnisse gelegt.
Der vollständig geschlossene Rumpfbug entspricht in seiner Ausführung der Anordnung, wie sie bei neuen Einsatzbombern üblich ist. Um für das vordere MG. gute Bedienungsmöglichkeit und größtmögliche Schwenkbarkeit zu gewährleisten, wurde dieses in einer aus Plexi-Glas hergestellten Kuppellafette, die' den vordersten Teil des Rumpfbugs bildet, untergebracht. Die Bedienung des MG. durch den Schützen wird in liegendem Zustand vorgenommen. Der Fußboden des Rumpfbugs ist nach vorne zu  einesteils um eine einwandfreie Bedienung des MG. zu gewährleisten, anderenteils um den notwendigen Raum für das Bombenzielgerät zu schaffen  etwas hochgezogen und im Bereich des Ausschnitts für das Zielgerät als Rollfußboden ausgebildet. Für die Bombenschulung: ist der Aufenthalt eines Lehrers im Rumpfbug möglich. Beim Verwendungszweck der „Weihe" als Blindflug- und FT-Schulflugzeug kann die Kuppellafette durch eine leichte Blechhaube ersetzt werden.
Besonders erwähnenswert ist, daß der in geringem Maße notwendige Umbau von einem Verwendungszweck auf den anderen in kürzester Zeit vorgenommen werden kann, da bei der Konstruktion hierauf in größtem Maße Rücksicht genommen worden ist.
Den Gesichtspunkten der wirtschaftlichen Fertigung und Serienherstellung wurde durch Verwendung von Guß" und Preßteilen sowie durch Vereinfachung der einzelnen Bauteile weitestgehend Rechnung getragen.

Pocke-Wulf Fw 58 „Weihe Land- und Wasserflugzeug.
Das Baumuster Fw 58 mit seinen guten Flugeigenschaften hat überall für die verschiedensten Verwendungszwecke Eingang gefunden. So wurde die Fw 58 als Reise-und Wettermaschine, als Foto-, Sanitäts- und Zubringerflugzeug für den Luftdienst geliefert. Im Ausland verwendet man dieses Baumuster als Uebungs- und Ausbildungsflugzeug bei den Armeen. In Südamerika wird es sogar schon im Lizenzbau hergestellt. Neuerdings wurde die Fw 58 auch als Mehrzwecke-Flugzeug für die Seeverwendung gebaut. Bei dieser Ausführung handelt es sich um eine umbaufähige Land- und Wassermaschine, die als Landmaschine mit einem einziehbaren Einbeinfahrgestell ausgerüstet ist, welches in kurzer Zeit gegen Schwimmer ausgewechselt werden kann. Die Schwimmer sind federnd aufgehängt. Eine Umänderung der Zelle und des Triebwerkes wurde auch in diesem Falle nicht vorgenommen.
Abmessungen und Leistungen des Mehrzwecke-Flugzeug es, zweimotoriger Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk oder Schwimmern (Zahlen für Wasser in Klammern).
Spannweite 21,0 m, größte Länge 14,2 m, größte Höhe 4,5 m (5,1 m), Flügelfläche 47,0 m2. Motor: Argus As 10 E. Motorleistung 5 Min. Leistung 2X240 PS in
Bodenhöhe. Luftschraube (zweiflügelig, Holz) 2,5 m (2,6 m). Fluggewicht 3300 kg (3500 kg). Gesamtlast 1090 kg (1150 kg).
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe bei zulässigem Fluggewicht 255 km/h (226 km/h). Reisegeschwindigkeit bei 15% Drehzahldrosselung in 1000 m Höhe 205 km/h
(184 km/h). Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 3,8 m/sec (3,2 m/sec). Steigzeit auf 1000 m 4,9 min (5,8 min). Dienstgipfelhöhe 4500 m (3600 m).
Landegeschwindigkeit 82 km/h (84 km/h). Reichweite 970 km (870 km).

Fw 58 V1
First prototype, first flown in 1934
Fw 58 V2
Second prototype.
Fw 58 V3
Third prototype.
Fw 58 V4
Fourth prototype.
Fw 58 V14
Fw 58 V14, D- OPDR, was fitted with Fowler flaps and boundary-layer suction for high-lift experiments at AVA, Göttingen. The suction system was powered by a Hirth aircraft engine in the fuselage and the air exited through two circumferential, parallel rows of slots in the rear fuselage section.
Fw 58B
Fw 58B-1
Fw 58B-2
This version had a glazed nose and was armed with a 7.92 mm (0.312 in) MG 15 machine gun.
Fw 58C
Fw 58W
Twin-floatplane version.