| Type | Single seat glider | |
| Dimensions | Length 8,7 m, height 1,75 m, span 18,0 m, wing area 18,0 m2, aspect ratio 18, dihedral 5º, sweep 5º, aileron 4,9 m2, flaps 3,5 m2, elevator 1,425 m2, rudder 1,0 m2 | |
| Weights | Empty 215 kg, max. flying weight 315 kg | |
| Performance | Gliding ratio 1:26,9 at a speed of 78 km/h, speed at the lowest sink 53 km/h, speed , landing speed 37 km/h max. load factor 10 g | |
| Type | Werk.Nr | Registration | History | |
| D-15-935 | Built in 1938, first flight 21/7 1938. Crashed 7/12 1938, the pilot Ernst Scheible was killed | |||
With the experience gained from the Rhön gliding competitions, the students at Akaflieg Stuttgart (Akademische Fliegergruppe – academic flying group) designed the FS-18, which was able to turn tightly in thermals and had a relatively low sink rate, over the six months preceding the next Rhön competition at Wasserkuppe. The result was the FS-18 which was a high-wing cantilever monoplane with gulled centre section, to ensure that the wings joined the fuselage at 90 degrees, rectangular midsection and tapered outer section. Flaps were fitted to the trailing edge of the midsection to 30% chord, and ailerons were mounted on the trailing edges of the outer wing sections. Profil NACA 23012 from 1,5 - 0 m 23018 thickened The fuselage consisted of the cockpit pod smoothly narrowing to a boom-like rear fuselage supporting the tail unit. The mono-wheel undercarriage was manually retractable into an enclosed wheel well. After the first flight on 21 July 1938, testing of the FS-18 continued until 7 December 1938 when the FS-18 crashed, killing pilot Ernst Scheible.
Hochleistungssegelflugzeug FS 18.
Zur Ergänzung unserer Veröffentlichung über das Hochleistungssegelflugzeug FS 18 der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart („Flugsport" 1938, S. 452) bringen wir
nachstehend noch eine Zusammenstellungszeichnung (Abb. 1). In Abb. 2 ist das Einzieh fahrwerk schematisch dargestellt, Abb. 3 einige Konstruktionseinzelheiten.
Der wesentliche Vorteil dieses Fahrwerks ist, daß trotz geringer Kräfte nur ein sehr kleiner Weg zum Einfahren nötig ist. Durch Vordrücken des an der rechten
Bordwand angebrachten Handgriffes, der mit der Seilscheibe a Abb 2 fest verbunden ist, wird über die Seilscheibe b und die Torsionswelle f das Fahrwerk eingezogen;
b sitzt auf der Torsionswelle fest und das Stabdreieck c, d, e ist mittels eines Ankers mit der Seilscheibe verschweißt (vgl. Abb. 3). Ausrasten erfolgt durch leichten
Druck mit dem Daumen auf den oben am Handgriff angebrachten Knopf. Die Abdeckbleche werden automatisch durch Stoßstangen angetrieben. Diese Stoßstangen sind
an der vorderen Fahrwerkstrebe verstellbar angelenkt, so daß sich ein genaues Abdecken oder evtl. nötiges Nachstellen leicht ermöglichen läßt.
Schwierig, mit Rücksicht auf die in der Nähe der Befestigungsstelle liegende Knickstelle des Flügels, war die Ausbildung des Hauptbeschlages (vgl. Abb. 4). Die
Befestigungslaschen müssen die Krümmung des Holmes mitmachen. Die großen Zuganker, die zur Aufnahme der Radialkräfte dienen, waren Notwendigkeit. Um die spezifischen Drücke auf die Anschlußbolzen zu verringern, wurden überdimensionierte konische
Einsatzstücke (vgl. die Zeichnung) verwendet. Diese hohlen konischen Bolzen werden unter Vermittlung von Di stanz buchsen durch gut zugängliche Schrauben
zusammen g eh alten.
Zur Ergänzung unserer Veröffentlichung über das Hochleistungssegelflugzeug FS 18 der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart („Flugsport" 1938, S. 452) bringen wir
nachstehend noch eine Zusammenstellungszeichnung (Abb. 1). In Abb. 2 ist das Einzieh fahrwerk schematisch dargestellt, Abb. 3 einige Konstruktionseinzelheiten.
Der wesentliche Vorteil dieses Fahrwerks ist, daß trotz geringer Kräfte nur ein sehr kleiner Weg zum Einfahren nötig ist. Durch Vordrücken des an der rechten
Bordwand angebrachten Handgriffes, der mit der Seilscheibe a Abb 2 fest verbunden ist, wird über die Seilscheibe b und die Torsionswelle f das Fahrwerk eingezogen;
b sitzt auf der Torsionswelle fest und das Stabdreieck c, d, e ist mittels eines Ankers mit der Seilscheibe verschweißt (vgl. Abb. 3). Ausrasten erfolgt durch leichten
Druck mit dem Daumen auf den oben am Handgriff angebrachten Knopf. Die Abdeckbleche werden automatisch durch Stoßstangen angetrieben. Diese Stoßstangen sind
an der vorderen Fahrwerkstrebe verstellbar angelenkt, so daß sich ein genaues Abdecken oder evtl. nötiges Nachstellen leicht ermöglichen läßt.
Schwierig, mit Rücksicht auf die in der Nähe der Befestigungsstelle liegende Knickstelle des Flügels, war die Ausbildung des Hauptbeschlages (vgl. Abb. 4). Die
Befestigungslaschen müssen die Krümmung des Holmes mitmachen. Die großen Zuganker, die zur Aufnahme der Radialkräfte dienen, waren Notwendigkeit. Um die spezifischen Drücke auf die Anschlußbolzen zu verringern, wurden überdimensionierte konische
Einsatzstücke (vgl. die Zeichnung) verwendet. Diese hohlen konischen Bolzen werden unter Vermittlung von Di stanz buchsen durch gut zugängliche Schrauben
zusammen g eh alten.
Hochleistungssegelflugzeug FS 18-
Die Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule Stuttgart hat einen neuen Typ, Hochdecker mit scharfem Knick im Flügel nach der Oberseite des Rumpfes,
stark verjüngtem Leitwerksträger, herausgebracht. Im Entwurf wurde unter Berücksichtigung eines gewählten „aerodynamischen Wirkungsgrades" eine beste
Sinkgeschwindigkeit von vs = 0,6 m/sec bei einer möglichst geringen Horizontalgeschwindigkeit von Vh = 40 km/h und einem E = 20 bei Vh = 80 km/h angestrebt.
Besonderer Wert wurde auf gute aerodynamische Formgebung gelegt.
Flügel ungeschränkt, Umriß innen rechteckig, außen trapezförmig. Dreiteilige Fläche, Mittelstück fest am Rumpf. Rumpf-Flächen üb ergang nach NACA-
Forschungsergebnissen (schädliche Interferenz) unter Berücksichtigung guter Sicht ausgebildet. Im Abstand von 4 m von Flügelwurzel leichter Knick von 3°. Bis zum
Knick Wölbungsklappen von 30% Tiefe. Ausschlag 15°. Vom Knick ab zweiteiliges Querruder von 30% Tiefe. Antrieb durch Stoßstangen. DFS.-Sturzflugbremsen.
Rumpfboot nach hinten übergehend in hochgezogene Leitwerks röhre, um die benetzte Oberfläche klein zu halten und bei Start und Landung einen genügend großen
Boden ab stand des Leitwerks zu erhalten.Höhen- und Seitenruder als Pendelruder mit stabilisierend wirkenden Wölbungsklappen ausgebildet. Höhenruder-Wölbungsklappen trimmbar.
Bremsbares Einradfahrwerk mit Seilen nach vorn in den Rumpf einziehbar. Abdeckbleche durch Stoßstangen mit Fahrwerk gekoppelt.
Spannweite 18 m, Flügelinhalt 18 m2, Rüstgewicht 190 kg, Profil NACA 43012.
Die Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule Stuttgart hat einen neuen Typ, Hochdecker mit scharfem Knick im Flügel nach der Oberseite des Rumpfes,
stark verjüngtem Leitwerksträger, herausgebracht. Im Entwurf wurde unter Berücksichtigung eines gewählten „aerodynamischen Wirkungsgrades" eine beste
Sinkgeschwindigkeit von vs = 0,6 m/sec bei einer möglichst geringen Horizontalgeschwindigkeit von Vh = 40 km/h und einem E = 20 bei Vh = 80 km/h angestrebt.
Besonderer Wert wurde auf gute aerodynamische Formgebung gelegt.
Flügel ungeschränkt, Umriß innen rechteckig, außen trapezförmig. Dreiteilige Fläche, Mittelstück fest am Rumpf. Rumpf-Flächen üb ergang nach NACA-
Forschungsergebnissen (schädliche Interferenz) unter Berücksichtigung guter Sicht ausgebildet. Im Abstand von 4 m von Flügelwurzel leichter Knick von 3°. Bis zum
Knick Wölbungsklappen von 30% Tiefe. Ausschlag 15°. Vom Knick ab zweiteiliges Querruder von 30% Tiefe. Antrieb durch Stoßstangen. DFS.-Sturzflugbremsen.
Rumpfboot nach hinten übergehend in hochgezogene Leitwerks röhre, um die benetzte Oberfläche klein zu halten und bei Start und Landung einen genügend großen
Boden ab stand des Leitwerks zu erhalten.Höhen- und Seitenruder als Pendelruder mit stabilisierend wirkenden Wölbungsklappen ausgebildet. Höhenruder-Wölbungsklappen trimmbar.
Bremsbares Einradfahrwerk mit Seilen nach vorn in den Rumpf einziehbar. Abdeckbleche durch Stoßstangen mit Fahrwerk gekoppelt.
Spannweite 18 m, Flügelinhalt 18 m2, Rüstgewicht 190 kg, Profil NACA 43012.
