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Die „Hummel"«
Von Fr. Stamer.
Bezugnehmend auf den Leitartikel im „Flugsport" vom 25. 11. 31 und auf die kleine Notiz, daß die „Hummel" von der Wasserkuppe nach Griesheim flog, möchte ich hier
einiges über die „Hummel" erzählen.
Es ist viel geschrieben und viel geredet über ein sogen. Volksflugzeug. Soviel, daß es bald soweit war, daß jemand, der vom Volksflugzeug sprach, scheu von der Seite
angesehen wurde, weil man noch auf ganz andere Sachen gefaßt war.
Nachdem auf der Wasserkuppe, einmal ein Wettbewerb der Klein-und Leichtmotorflugzeuge war, schlief die Angelegenheit in Deutschland wieder ein. Es kamen schon
einmal Unentwegte zusammen und stritten sich über Zweitakt oder Viertakt, Wasser- oder Luftkühlung, Hoch- oder Tiefdecker, einigten sich aber immer wieder in
einem gemeinsamen Gemecker über die böse Motorenindustrie, die so rückständig ist, über die böse DVL, die wahrscheinlich Schwierigkeiten machen würde und über
die bösen Behörden, die für solche Flugzeuge freiere Bestimmungen treffen sollten.
Es soll nicht bestritten werden, daß wären diese drei letzten Punkte für den Bau von Volksflugzeugen günstiger damit eine starke Anregung gegeben wäre, aber
was nicht ist, das ist nicht.
Der Segelflug erzieht ja eigentlich dazu, einen Weg zu suchen, wo keiner ist.
Vor nunmehr 3 Jahren war ebenfalls eine Gruppe derartiger Meckerer auf der Wasserkuppe beisammen und ich mitten unter ihnen. Es galt, einen Vertreter der
Behörden davon zu überzeugen, daß die bestehenden Bestimmungen auf die imaginären Flugzeuge keine Anwendung finden dürften.
Die Antwort war einfach und traf den Nagel auf den Kopf: „Baut ein solches Flugzeug und wir werden sehen!"  Ich habe die Motorenindustrie und die DVL nicht mehr
gefragt, die Antwort hätte wahrscheinlich ähnlich gelautet. Ich bekam die Erlaubnis, in der Werkstätte der Fliegerschule ein kleines Motorflugzeug zu entwickeln.
Was sollte das Flugzeug leisten? Es sollte fliegen, einfach fliegen, das war Punkt 1. Es sollte nicht voll kunstflugtauglich sein, es brauchte weder am Coup Schneider
noch am Europa-Rundflug teilzunehmen. Wer sollte das Flugzeug fliegen? Jeder, der fliegen kann und  frommer Wunsch  möglichst auch jemand, der geübter
Segelflieger ist und auch jeder, der für die Flugstunde nicht RM 80.bezahlen kann. Wo sollte das Flugzeug fliegen? Wenn es gar nicht anders geht, nur um den
Flugplatz herum, innerhalb der Flughafenzone also.
Was sollte das Flugzeug kosten? Und das war Punkt la. Möglichst gär nichts! Weshalb ? Damit es ein Volksflugzeug wird.
Wer soll das Flugzeug bauen? Unsere Segelflugzeugindustrie und möglichst der Verein selber, der bereits bauen kann, denn Punkt la fordert das!
Wie mußte also das Flugzeug aussehen? Hochdecker, denn es kommt aus dem Segelflug direkt und der Segelflieger fühlt sich wohler auf dem Hochdecker. Sicht der
Räder, dann macht man weniger Bruch. Etwas schnittig, sonst hat man keine Freude daran. Wenn ein Flugzeug auch im Punkte Motor-PS stark unterernährt ist, so soll
es doch nicht aussehen wie ein wildgewordener Taubenschlag. Holzbau — wegen Selbstbau und Reparaturen.
Nachdem dies geklärt war, entstand mit Hilfe von Papier und dem großen Peildaumen das Nötige. Und nun der Motor! Reiche Leute suchen auf der Weinkarte links,
andere suchen rechts, wo in bezug auf Mark und Pfennig nähere Aufschlüsse gegeben werden. So kam ich auf den 2-Zylinder-DKW-Motor. Kg/PS ist ja nicht so gut,
aber kg/Mk. befriedigt, und PS/Mk. ist ganz gut. Wo lagen Ergebnisse vor? Martens-Kegel-Lippisch. Sämtlich Versuche mit luftgekühlten DKW-Motoren und sämtlich
Kühlungsschwierigkeiten. Im Wagen läuft der Motor wassergekühlt bis die Kolben alle sind. Mehrgewicht? Ja, aber „safety first!" — Im Frühjahr 1929 stand der Vogel.
Kühler! — Thermo-Syphon, also obendrauf! Wie groß, wieviel Inhalt? Probieren! Der Motor wurde mit einem Untersetzungsgetriebe versehen, wie es DKW für stationäre
Pumpanlagen verwendet. Motortouren 3000 bis 4000. Untersetzung 1:2,5. Propeller wurde selber gebaut. Bei allem hat Lippisch getreulich geholfen. Und dann stand
der Vogel auf dem Reiznerhang und brauste bitterböse brummend auf dem Boden umher. Den Namen „Hummel" hatte die Kiste weg — und ich den Namen
Hummelvater. Ein neuer Propeller wurde gebaut und die Stiele wurden verkleidet und siehe da, das Brummen wurde schon freundlicher und der Erdboden blieb unter
mir zurück. Zwar nicht lange und nicht weit, aber immerhin. Dann wurde der Pelznerhang auf dem Luftwege verlassen, der Kühler fing an zu kochen, daß man wie im
römischen Dampfbad saß, die Höhe ging verloren und die Landung erfolgte im Süd hang-Vorgelände. Das ging mehrmals so und wäre jedesmal glatt gegangen, wenn
ich nicht einmal in einen Graben gerollt wäre, wobei der Propeller Abschied nahm. Der dritte Propeller war gut und ein neuer Kühler wurde bestellt. Inzwischen hatte
sich herausgestellt, daß der Maschine etwas mehr Fläche gut täte und so wurden die Flügel durchgesägt und in jede Fläche 80 cm eingeschäftet. Jetzt ging alles recht
gut, aber das Untersetzungsgertriebe war nicht zuverlässig, und es war jetzt nötig, die Motorenfirma wieder in Anspruch zu nehmen. Im Winter 1930/31 wurde von
der Firma DKW ein Spezi algetriebe gebaut und geliefert. Gleichzeitig tauschte uns die Firma DKW liebenswürdigerweise unseren Motor gegen einen höher
komprimierenden Sportmotor aus.
Mit diesem Motor nun wurden sofort erfreuliche Resultate erzielt und es begann die eigentliche Erprobung des Flugzeuges. Das neue Getriebe, der neue Kühler und der
Propeller III bewährten sich vorzüglich. Ausweislich Flugbuch führte die Maschine im Jahre 1931 im ganzen 63 Flüge unter 19 verschiedenen Führern aus. Um recht
viele Meinungen zu hören, setzten wir recht viele Führer auf die Maschine, alle waren begeistert. Die Maschine hat Flüge von längerer Dauer ausgeführt bis zu 3 Std.
Die Maschine hat eine Höhe von 2500 m erflogen und einen Ueberlandflug auf Grund einer Genehmigung durch
das RVM von der Wasserkuppe nach Griesheim bei Darmstadt in 3 Std., trotz 501 km Gegenwind, ohne Zwischenlandung durchführen können. Die Maschine hat eine
Normalgeschwindigkeit von 90 bis 100 km, eine Landegeschwindigkeit von 30 bis 35 km, führt Betriebsstoff für 5 Flugstunden mit sich, hat auch bei Windstille und bei
schlechten Plätzen einen bemerkenswert kurzen Start von 100 bis 150 m, braucht nicht angeschoben zu werden, ist sehr angenehm zu fliegen und kostet, fabrikmäßig
hergestellt, nach mehrfacher Kalkulation, fix und fertig nicht mehr als RM 3000. und im Selbstbau, also ohne Arbeitslöhne ca. RM 1500.
Im Winter 1931/32 soll eine zweite Maschine mit einigen Verbesserungen gebaut werden, und für diese Type sollen dann Lizenzen vergeben werden und die
Zeichnungen abgegeben werden. Die Maschine, die natürlich einsitzig ist, hat ein Fluggewicht von 300 kg, das entspricht einem Leergewicht von ca. 200 kg,
Mit leichteren Motoren kann man sicher noch mehr erreichen, aber der Preis wird zu hoch. Der Zweitakter hat den Vorteil größter Einfachheit. Es ist wenig zu warten am
Motor und hat er einmal ausgelitten, dann wird man wahrscheinlich einen neuen Motor kaufen, ehe man lange Ueberholungsarbeiten beginnt.
Jetzt kann man weiterstreiten um die eingangs angeführten drei Punkte, aber es ist kein Streit um Kaisers Bart mehr!
Wer das liest, glaube nicht, die Wasserkuppe sei der Segelfliegerei untreu geworden. Der Segelflug darf und wird nicht unter einer Entwicklung zum Volksflugzeug aus
dem Segelflug leiden.
Als kleiner Beweis, daß diese Motormaschine nebenbei entwickelt wurde, sei das Resultat der Fliegerschule vom Sommer 1931 angeführt.
Es schulten insgesamt 325 Schüler und legten auf 4992 Flügen 115 A-, 100 B-, 132 C- und 37 amtliche Segelflieger-Prüfungen ab. 35 Schüler wurden zu
Schlepp Segelfliegern * in Sonderkursen in Griesheim bei Darmstadt ausgebildet. Wie es für die Wasserkuppe selbstverständlich ist, wurden möglichst viele Typen
geflogen und auch der „Professor" recht oft eingesetzt. Auf ihm wurden Flüge bis über 5 Std. Dauer, 800 m Startüberhöhung und 20 km Strecke durchgeführt.