Phantasten im Berliner Reichs* luftfahrtministerium (RLM) glaubten 1941 tatsächlich noch an ein baldiges und sieg-reiches Kriegsende. Dementsprechend machten sich Planungssach-
bearbeiter Gedanken, wie man die im Zuge der Rüstungsaufträge für den Krieg gewaltig aufgeblähte deutsche Luftfahrtindustrie sinnvoll auf die Zeit danach umstellen könne. Also wurden
interessierte deutsche Flugzeughersteller aufgefordert. dem RLM zivile Projekte für einen später aufzubauen- den Langstreckenluftverkehr ein- zureichen.
Die lunkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM) in Dessau hatten zu diesem Zeitpunkt bereits eine Belegschaftsstärke von rund100 000 Mitarbeitern erreicht, und wollten ihre vor dem
Krieg mit der Ju 52 erreichte führende Stellung im VVeltluftverkehr behaupten und sogar noch ausbauen. Daher gab es in Dessau schon konkrete Planungen für den Bau von
Großflugzeugen für kontinentale Lang- sowie Transatlantikstrecken. Das in diesem Zusammenhang entworfene Großflugzeug mit der internen Bezeichnung EF 100
(Entwicklungsflugzeug) kann aus heutiger Sicht durchaus als seiner Zeit voraus beurteilt werden, denn cs hätte sicherlich dem Vergleich mit den später gebauten DC-6 und DC-7 von
Douglas standgehalten.
VIELE DETAILS WAREN IHRER ZEIT VORAUS
Ähnliche Entwürfe wurden inden USA auch während des Krieges mit den genannten Typen oder auch der Lockheed Super Con- stellation projektiert. Manche der konstruktiven De-
tails des lunkers-Entwurfs waren für die 1940er Jahre reichlich un-konventionell. wie zum Beispiel der als Druckkabine projektierte Rumpf. Dass die Dessauer Kon- strukteure nicht auf
den „Endsieg“ warten und eventuell schon vorher in die Produktion eintreten wollten. zeigt sich daran, dass sie parallel zum Verkehrsflugzeug auch eine Ableitung als bewaffneten
Transporter anboten. Bei entsprechendem Bedarf und eventuell zur Verfügung stehenden Fertigungskapazitäten hätte man eben als ers- tes diesen verwirklicht.
Indessen zog sich der Krieg in die Länge, und die Hoffnungen
auf ein baldiges, siegreiches Ende schwanden immer mehr. Aus diesem Grunde kam es auch zu keinem Bauauftrag für die EF 100 (mehr Glück hatte Blohm & Voss mit seinem aus
ähnlichen Erwä- gungen heraus projektierten Großflugboot BV 222. das bereits vor dem Krieg entwickelt und nun-mehr als Großtransporter in Auftrag gegeben worden war. Dennoch
lohnt es sich, das Projekt EF 100 einmal näher zu betrachten, weil man darin viele Parallelen zu später tatsächlich realisierten Verkehrsflugzeugen erkennen kann.
Das Verkehrsflugzeug EF 100 sollte, je nach Bestuhlung. 4000. 6000 oder 9000 Kilometer Reich- weite haben, wobei man "Bestuhlung“ nicht wörtlich nehmen darf.
Das Fliegen war in dieser Zeit nur sehr gut betuchten Leuten möglieh, und denen musste man schon Sessel bieten. Für die kurze Strecke waren das 100. für die mittlere 75 und für die
lange 50. Auf jeden Fall aber waren luxuriös aus- gestattete Gesellschaftsräume mit Bar sowie exzellent ausgestattete Bordküchen vorgesehen.
Ähnliche Entwürfe für die Kabine tauchten viel später bei der Projektierung des Megaliners A580 wieder auf. doch werden sie sich im Linienverkehr nicht durchsetzen: Eine
Fluggesellschaft verdient nur an verkauften Sitzplätzen. nicht aber an kostenlos zur Verfügung gestellten Erholungsflächen. In den 1940er fahren in-dessen war das noch anders.
Sechs wassergekühlte Dieselmotoren |umo 225. Zweitakt-Gegenkolbenmotoren mit Abgas-Turbogebläsen und je 1840 kW Leistung. sollten die Maschine antreiben. Die Startleistung
hätte somit 11 025 kW (15 000 PS) betragen, und in 9000 Metern Reiseflughöhe war die Höchstgeschwindigkeit mit 570. die Reisegeschwindigkeit mit 545 Stundenkilometern berechnet
worden. Zurzeit der Projektierung stand bei lunkers noch der wirtschaftliche Dieselflugmotor hoch im Kurs, denn er hatte einen spezifischen Verbrauch von nur 175 Gramm pro PS/h.
Aller- dings ahnten die Konstrukteure wohl aus den Erfahrungen mit der Erprobung der Gasturbine |umo 004. dass die Zukunft der An- triebe von Langstreckenllugzeugen eher dem
Strahltriebwerk gehören würde.
Wirtschaftlichkeit war bei Junkers schon immer groß geschrieben worden, vor allem bei seinen Projekten für einen weltumspannenden Luftverkehr. Schon in seiner Patentschrift Nr.
255 788 aus dem lahre 1909 hatte Professor lunkers darauf hingewiesen, dass eine die Völker verbindende Passagierluftfahrt nur mit einer ganzen Elotte kostengünstig zu bauender und
zu betreibender Groß-flugzeuge möglich wäre. So hatte die EF 100 denn auch die zwei-einhalbfache Transportleistung der Ju 90 und sogar die dreifache der |u 252 aufzuweisen.
Die Tragflächenform war auch von letztgenanntem Typ übernommen worden, wobei die Flügel wegen des geänderten Schwer-punktes weiter nach hinten verlegt wurden. Geplant war
anfänglich nur ein Hauptholm: ob man einen zweiten für die Aufhängung der Querruder und Landeklappen benötigte. würde sich erst im Laufe der konkreten Konstruktion heraussteilen.
Die Flügelvorderkanten sollten mittels Abgasen aus den Triebwerken beheizt werden, um einer möglichen Vereisung vorzubeugen. Anstelle des bewährten lunkers-Doppelflügels sollten
Ruder und Klappen mit Düsenspalten versehen werden, was eine geringere Masse und verringerte Vereisungsgefahr bedeutete.
UNGEWÖHNLICHER RUMPFQUERSCHNITT
Diese Bauweise versprach auch mehr Raum für Kraftstofftanks im Flügel, während der Haupttank im Tragflügelkasten liegen sollte, mit einem Fassungsvermögen von 55000 Litern.
Der Rumpfquerschnitt war nierenförmig angelegt, damit man zwei Sitzreihen zu je drei Sitzen unterbringen konnte, ein völliges Novum für die damalige Zeit. Auch eine solche Form wurde
bei der Projektierung der einstigen A1XX durchgerechnet, dann aber doch nicht realisiert. Bei lunkers indessen wollte man den Innendruck in der Hauptspantebene über Zuganker auf
Querträger abfangen und auf die Rumpfschale übertragen, schmale Metallstangen also, welcheden Mittelgang in der Kabine markierten (siehe auch die Entwürfe auf den vorigen Seiten).
Eine entsprechende Optimierungsrechnung ist bereits damals angcstcllt worden. doch sind die Unterlagen im Krieg verlorengegangen. Große, rechteckige Fenster sollten den
Passagieren freien Ausblick auf die Landschaft gewähren, doch wissen wir von den leidvollen Erfahrungen mit den ersten Ex- emplaren der britischen „Comet“. dass das keine so gute
Idee war. Die technische Lösung für die Druckkabine indessen war bewährt und stammte vom Höhen- aufklärer |u 86. Die Passagiere sollten das Flugzeug über eine breite Treppe in der
Heckklappe betreten, die als „Trapoklappe“ bereits bei der |u 90 erprobt worden war. Bei der Militärausführung allerdings sollte nur das Cockpit druckbelüftet werden. Insgesamt stellte die
EF 100 einen interessanten Entwurf dar. der leider nie realisiert wurde.
MATTHIAS GRÜNDER
