| Type | Single seat glider | |
| Dimensions | Length 5,53 m, height 1,2 m, span 16,6 m, wing area 15,44 m2, aspect ratio 19, mean chord 0,92 m, frontal area 0,47 m2, stabilizer 2 m2, fin 0,65 m2 | |
| Weights | Empty 130 kg, flying weight 210 kg, wing load 13,6 kg/m2 | |
| Performance | Max. glide ratio 22 at 56 km/h, lowest descent 0,58 m/sec. at 48 km/h | |
| Type | Werk.Nr | Registration | History | |
| Built in 1932, first flight in July 1933. | ||||
The F.1 was the first sailplane constructed and built by the Akaflieg Stuttgart. It had its uniqe design and a new concept. The shape of the F.1 was optimized in a wind tunnel.
An excerpt from the annual report reads:
The motion around the vertical axis is controlled by wingtip panels. Thus the the fuselage doesn't have to absorb torsion stress. The fuselage is not straight, but it is bent around the downwash axis. To prevent damages and to achieve a shorter take off distance, the bottom contour is lifted up behind the skid, so the tail doesn't have to touch the ground. The pilots cabin is completely closed. In case of emergency the front of the pilots cabin can be thrown off to get out quickly. In order to simplify the leverage and to minimize the cross sectional area the control stick was designed hanging down. The differential aileron control is also completely covered. Both wing tip panels can be used at the same time to decrease the lift when landing:
When the F.1 was to start at the Rhön competition in 1933 the technical commission demanded the installation af a vertical fin. In old diary the TeCo is quoted: "The fact, that this plane has already flown 300km doesn't proove that it can fly!" Finally a vertical fin was built over night. The F.1 has won some prices at the Wasserkuppe
An excerpt from the annual report reads:
The motion around the vertical axis is controlled by wingtip panels. Thus the the fuselage doesn't have to absorb torsion stress. The fuselage is not straight, but it is bent around the downwash axis. To prevent damages and to achieve a shorter take off distance, the bottom contour is lifted up behind the skid, so the tail doesn't have to touch the ground. The pilots cabin is completely closed. In case of emergency the front of the pilots cabin can be thrown off to get out quickly. In order to simplify the leverage and to minimize the cross sectional area the control stick was designed hanging down. The differential aileron control is also completely covered. Both wing tip panels can be used at the same time to decrease the lift when landing:
When the F.1 was to start at the Rhön competition in 1933 the technical commission demanded the installation af a vertical fin. In old diary the TeCo is quoted: "The fact, that this plane has already flown 300km doesn't proove that it can fly!" Finally a vertical fin was built over night. The F.1 has won some prices at the Wasserkuppe
Fledermaus Typ F 1 d. Akad. Fliegergr. Stuttgart.
Von Willy Fiedler.
Grundgedanken der Konstruktion sind außer der selbstverständlichen Forderung guter Flugleistungen hauptsächlich: große Wendigkeit für Thermikflüge, Möglichkeit
der Gleitwinkel Verschlechterung, um Landungen in beengtem Gelände zu erleichtern, genügende Stabilität um alle drei Achsen für Wolkenflüge und erhöhte Sicherheit
für den Führer. Ohne Erhöhung des Restwiderstandes lassen sich diese Forderungen großenteils durch Endscheiben erfüllen, die außerdem noch Verbesserung der
Flügelleistung, Sicherheit gegen Abschmieren in der Kurve und Beherrschen einer vorhandenen Trudelbewegung erwarten lassen. Darüber soll später noch berichtet
werden.
Der Flügel ist dreiteilig, besitzt Fafnirknick und die übliche ein-holmige Bauweise, Bruchlastvielfaches 8,8, Profil im Mittelflügel G. 535, im Außenflügel übergehend in G
527. Die Nase ist diagonal verplankt 2,5—1 mm. Bruch stau druck 1100 kg/m2. Flügelschwingungszahl wegen Endscheiben 150/s. Beim Schlepp zum Rhön Wettbewerb
mit 120 km/h blieb das Flieg schwingungsfrei, auch im Hinblick auf das ungedämpfte Höhenruder. Querruder je 1,3 m2 sind, um Hilfsholm zu sparen, am Hauptholm
angelenkt, was jedoch die Wirksamkeit nicht erhöht hat. Hingegen sind die Steuerkräfte gering geblieben. Die Drehachse der Ruder liegt in der Flügeloberhaut, sie sind
durch Stoßstangen mit Differential Wirkung verdeckt angetrieben.
Der Rumpf ist verhältnismäßig kurz; im allgemeinen zwingt ja nur ungenügende Seitenruderwirkung zum Langbauen. Querschnitt vorn elliptisch, hinten spindelförmig,
um bessere Kielung zu erreichen. Vorn zwei Gurten, vom Starthaken ausgehend zum hinteren Flächenbeschlag, hinten zwei Gurte übereinander zur Aufnahme des
Höhenrudermoments. — Der obere Rumpf Vorderteil ist ganz abwerfbar zur Erleichterung des Fallschirmabsprungs. Schrägstellen der Hauptspanten ergibt im Landefall
Entlastung der Sperrholzhaut. Ein sehr starker T-Kiel nimmt bei Bruchlandungen viel Arbeit auf. Die Kufe ist mit Stoßbeinen mit 10 cm Federweg versehen und ist so
lange, daß der Schwanz des Flugzeuges den Boden nicht berührt. Erfolg: Gewichtsersparnis und kurzer Start. Das Hauptmerkmal des Rumpfes ist: die Rumpfachse ist
keine Gerade, sondern entsprechend der UmstrÖmung des Tragflügels um das Maß des Abwindwinkels gekrümmt. Um Beschädigungen auszuschließen, ist die
Unterkante des Rumpfes hinter der Kufe hochgezogen, was besonders durch die Verwendung eines Hängeknüppels ermöglicht wurde, da dies erlaubte, den Rumpf
unten schlanker zu bauen. Der Rumpf wiegt mit Instrumenten etc. 25,3 kg.
Das Modell des Rumpfes wurde schon im Frühjahr 1932 von uns im Windkanal des Flugt. Inst. Stuttgart qualitativ untersucht und befriedigte vollauf. Die Fertigstellung
des Flugzeugs wurde durch drängende Arbeiten und durch gelegentlichen Geldmangel verzögert.
Von Willy Fiedler.
Grundgedanken der Konstruktion sind außer der selbstverständlichen Forderung guter Flugleistungen hauptsächlich: große Wendigkeit für Thermikflüge, Möglichkeit
der Gleitwinkel Verschlechterung, um Landungen in beengtem Gelände zu erleichtern, genügende Stabilität um alle drei Achsen für Wolkenflüge und erhöhte Sicherheit
für den Führer. Ohne Erhöhung des Restwiderstandes lassen sich diese Forderungen großenteils durch Endscheiben erfüllen, die außerdem noch Verbesserung der
Flügelleistung, Sicherheit gegen Abschmieren in der Kurve und Beherrschen einer vorhandenen Trudelbewegung erwarten lassen. Darüber soll später noch berichtet
werden.
Der Flügel ist dreiteilig, besitzt Fafnirknick und die übliche ein-holmige Bauweise, Bruchlastvielfaches 8,8, Profil im Mittelflügel G. 535, im Außenflügel übergehend in G
527. Die Nase ist diagonal verplankt 2,5—1 mm. Bruch stau druck 1100 kg/m2. Flügelschwingungszahl wegen Endscheiben 150/s. Beim Schlepp zum Rhön Wettbewerb
mit 120 km/h blieb das Flieg schwingungsfrei, auch im Hinblick auf das ungedämpfte Höhenruder. Querruder je 1,3 m2 sind, um Hilfsholm zu sparen, am Hauptholm
angelenkt, was jedoch die Wirksamkeit nicht erhöht hat. Hingegen sind die Steuerkräfte gering geblieben. Die Drehachse der Ruder liegt in der Flügeloberhaut, sie sind
durch Stoßstangen mit Differential Wirkung verdeckt angetrieben.
Der Rumpf ist verhältnismäßig kurz; im allgemeinen zwingt ja nur ungenügende Seitenruderwirkung zum Langbauen. Querschnitt vorn elliptisch, hinten spindelförmig,
um bessere Kielung zu erreichen. Vorn zwei Gurten, vom Starthaken ausgehend zum hinteren Flächenbeschlag, hinten zwei Gurte übereinander zur Aufnahme des
Höhenrudermoments. — Der obere Rumpf Vorderteil ist ganz abwerfbar zur Erleichterung des Fallschirmabsprungs. Schrägstellen der Hauptspanten ergibt im Landefall
Entlastung der Sperrholzhaut. Ein sehr starker T-Kiel nimmt bei Bruchlandungen viel Arbeit auf. Die Kufe ist mit Stoßbeinen mit 10 cm Federweg versehen und ist so
lange, daß der Schwanz des Flugzeuges den Boden nicht berührt. Erfolg: Gewichtsersparnis und kurzer Start. Das Hauptmerkmal des Rumpfes ist: die Rumpfachse ist
keine Gerade, sondern entsprechend der UmstrÖmung des Tragflügels um das Maß des Abwindwinkels gekrümmt. Um Beschädigungen auszuschließen, ist die
Unterkante des Rumpfes hinter der Kufe hochgezogen, was besonders durch die Verwendung eines Hängeknüppels ermöglicht wurde, da dies erlaubte, den Rumpf
unten schlanker zu bauen. Der Rumpf wiegt mit Instrumenten etc. 25,3 kg.
Das Modell des Rumpfes wurde schon im Frühjahr 1932 von uns im Windkanal des Flugt. Inst. Stuttgart qualitativ untersucht und befriedigte vollauf. Die Fertigstellung
des Flugzeugs wurde durch drängende Arbeiten und durch gelegentlichen Geldmangel verzögert.
