| Type | Single seat glider | |
| Dimensions | Length 7,5 m, height 1,06 m, span 15 m, wing area 13,3 m2, aspect ratio 16,9, wing chord 1,3 m, chord at tip 0,46 m, mean chord 0,88 m, front area 0,45, stabilizer 1,48 m2, elevator 0,6 m2 m2, fin 1,02 m2, rudder 0,94 m2 | |
| Weights | Empty 157,7 kg, flying weight 300 kg, wingload 22,6 kg/m2 | |
| Performance | Max. speed 200 km/h, landing speed 26 to 75 km/h, lowest sink 0,64 m/sec. at 58 km/h, gliding ratio 26 at 75 km/h | |
| Type | Werk.Nr | Registration | History |
The Mü17 "Merle" also known as "Aerostar" and "Kleidebüge" is the oldest sailplane still flown by the Akaflieger today. Wingprofile Mü. It was designed for the Olympics 1940. It took part in the construction competition proclaimed by the ISTUS. Two prototypes were built. Simpliness in erecting the plane for instance it had automatic coupling of the ailerons and flaps. The second prototype took part in the evaluation in Rome but was placed second after the DFS Olympia-Meise. Sixty of this design was built, some with retractable landing gear. No one survived WW 2. One was built in 1961 and used by the Akaflieger for training. Designer KARCH, Ludwig
Hochleistungs-Segelflugzeug Mü 17 55Merlea-
Das Segelflugzeug Mü 17 „Merle" ist eine Konstruktion der FFG München, eine Weiterentwicklung der Mü 10 „Milan" und der Mü 13 „Merlin". — Die Mü 17 entspricht im
Bau den olympischen Formeln, die von der ISTUS im Mai 1938 in Bern für die Olympiade 1940 aufgestellt wurden. Maßgebend war einfachste Konstruktion bei
einfachster Herstellung und Montage. Muster Mü 17 ist hauptsächlich als Wettbewerbsmaschine gedacht, jedoch läßt sie sich wegen der vor-
1 züglichen Flugeigenschaften und der einfachen und robusten Bauweise auch als Uebungsmaschine für Leistungsflüge gut verwenden.
Mü 17 ist als freitragender Schulterdecker in Gemischtbauweise ausgeführt. Der Rumpf ist in Stah I roh rb au weise, das Trag- und Leitwerk in Holz gebaut. Durch die
Wahl des Stahlrohrrumpfes wurde sowohl einfache und billige Bauweise als auch die geforderte Sicherheit für den Piloten erzielt. Die verwen-s- deten Rohre von 1 mm
Wandstärke § lassen sich leicht schweißen und sind * bei Brüchen leicht zu reparieren. Das tragende Rumpffachwerk ist im vorderen Teil bis zum Hauptspant
trapezförmig und hinter diesem auf dreieckigen Querschnitt gebracht. Die Dreiecksform ist aerodynamisch günstig und im Bau äußerst einfach. Zur Erleichterung und
Beschleunigung der Flügelmontage sind am Rumpf 4 Bolzen fest angebracht, auf die der Flügel geschoben wird. Der Rumpf ist mittels Kufe und Fußball weich abgefedert. Ein einziehbares Fahrwerk kann
nachträglich leicht eingebaut werden.
Durch Führerhaube sehr gute Sicht, da der Pilot, wie bei der Mü 10, vor dem Flügel sitzt. Das Haubengerüst aus Stahlrohr ist mit Astralon beplankt.
Flügel Kastenholm mit seitlichen Aufleimungen. Nasenrippen sind einseitig mit Sperrholz beplankt, Schwanzrippen sind Fachwerkrippen mit Sperrholz ecken. Der
Hilfsholm trägt im Außenteil die Querruder (vgl. Abb.). Die Verbindung zwischen Flügel und Rumpf wird durch selbsttätige Kupplung der Querruder und
Bremsklappenanschlüsse sowie durch feste Aufhängebolzen am Rumpf möglichst vereinfacht. Die Teilung der Fläche ist symmetrisch unter Verwendung von je zwei gleichen Beschlägen und eines Kupplungsautomaten, wie bei derMül3. Das Montagewerkzeug läßt sich so bis auf einen Rohrgriff vereinfachen. Eine Fokkernadel ist der einzige lose Teil.
Querruder höchst einfache Bauweise. Tiefe und Dicke sind durchgehend gleich. Beiderseits sind sie diagonal mit Sperrholz beplankt und mit 5 Scharnieren am Hilfsholm aufgehängt.
Höhenruder gedämpft. Seitenruder ungedämpft. Montage wie bei der Mü 13. Bremsklappen aus Holz auf einer Torsionsachse mit Stoß Stangen antrieb im Rumpf.
Beim Steuerwerk sind möglichst Rohre verwendet, um gebördelte Bleche zu vermeiden. Eingebaute Pendelkugellager erleichtern den Bau und die Wartung. Die Knüppellagerung ist als quer im Rumpf liegender Kasten ausgebildet und treibt Querruder und Höhenruder über Seile an. Die Ueberleitung der Querruderkräfte von Rumpf auf Fläche wird von einem Torsionsrohr mit Automat übernommen. Die Querruder sind im Verhältnis 1 : 2 differenziert.
Die Fußsteuerung ist am Boden verstellbar.
Spannweite 15 m, Länge 7,6 m, Höhe 1,27 m, Rumpfbreite 0,6 m, Fläche 13,3 m2, Profil eigenes, Rüstgewicht 160 kg, Fluggewicht 255 kg, Zuladung 95 kg,
Flächenbelastung 19,2 kg/m2, Seitenverhältnis 16,8, Pfeilform 6°, V-Form 3°.
Geringste Geschwindigkeit 51,0 km/h, geringste Sinkgeschwindigkeit 0,63 m/sec bei 54,3 km/h, beste Gleitzahl 1 : 26 bei 64,3 km/h.
Das Segelflugzeug Mü 17 „Merle" ist eine Konstruktion der FFG München, eine Weiterentwicklung der Mü 10 „Milan" und der Mü 13 „Merlin". — Die Mü 17 entspricht im
Bau den olympischen Formeln, die von der ISTUS im Mai 1938 in Bern für die Olympiade 1940 aufgestellt wurden. Maßgebend war einfachste Konstruktion bei
einfachster Herstellung und Montage. Muster Mü 17 ist hauptsächlich als Wettbewerbsmaschine gedacht, jedoch läßt sie sich wegen der vor-
1 züglichen Flugeigenschaften und der einfachen und robusten Bauweise auch als Uebungsmaschine für Leistungsflüge gut verwenden.
Mü 17 ist als freitragender Schulterdecker in Gemischtbauweise ausgeführt. Der Rumpf ist in Stah I roh rb au weise, das Trag- und Leitwerk in Holz gebaut. Durch die
Wahl des Stahlrohrrumpfes wurde sowohl einfache und billige Bauweise als auch die geforderte Sicherheit für den Piloten erzielt. Die verwen-s- deten Rohre von 1 mm
Wandstärke § lassen sich leicht schweißen und sind * bei Brüchen leicht zu reparieren. Das tragende Rumpffachwerk ist im vorderen Teil bis zum Hauptspant
trapezförmig und hinter diesem auf dreieckigen Querschnitt gebracht. Die Dreiecksform ist aerodynamisch günstig und im Bau äußerst einfach. Zur Erleichterung und
Beschleunigung der Flügelmontage sind am Rumpf 4 Bolzen fest angebracht, auf die der Flügel geschoben wird. Der Rumpf ist mittels Kufe und Fußball weich abgefedert. Ein einziehbares Fahrwerk kann
nachträglich leicht eingebaut werden.
Durch Führerhaube sehr gute Sicht, da der Pilot, wie bei der Mü 10, vor dem Flügel sitzt. Das Haubengerüst aus Stahlrohr ist mit Astralon beplankt.
Flügel Kastenholm mit seitlichen Aufleimungen. Nasenrippen sind einseitig mit Sperrholz beplankt, Schwanzrippen sind Fachwerkrippen mit Sperrholz ecken. Der
Hilfsholm trägt im Außenteil die Querruder (vgl. Abb.). Die Verbindung zwischen Flügel und Rumpf wird durch selbsttätige Kupplung der Querruder und
Bremsklappenanschlüsse sowie durch feste Aufhängebolzen am Rumpf möglichst vereinfacht. Die Teilung der Fläche ist symmetrisch unter Verwendung von je zwei gleichen Beschlägen und eines Kupplungsautomaten, wie bei derMül3. Das Montagewerkzeug läßt sich so bis auf einen Rohrgriff vereinfachen. Eine Fokkernadel ist der einzige lose Teil.
Querruder höchst einfache Bauweise. Tiefe und Dicke sind durchgehend gleich. Beiderseits sind sie diagonal mit Sperrholz beplankt und mit 5 Scharnieren am Hilfsholm aufgehängt.
Höhenruder gedämpft. Seitenruder ungedämpft. Montage wie bei der Mü 13. Bremsklappen aus Holz auf einer Torsionsachse mit Stoß Stangen antrieb im Rumpf.
Beim Steuerwerk sind möglichst Rohre verwendet, um gebördelte Bleche zu vermeiden. Eingebaute Pendelkugellager erleichtern den Bau und die Wartung. Die Knüppellagerung ist als quer im Rumpf liegender Kasten ausgebildet und treibt Querruder und Höhenruder über Seile an. Die Ueberleitung der Querruderkräfte von Rumpf auf Fläche wird von einem Torsionsrohr mit Automat übernommen. Die Querruder sind im Verhältnis 1 : 2 differenziert.
Die Fußsteuerung ist am Boden verstellbar.
Spannweite 15 m, Länge 7,6 m, Höhe 1,27 m, Rumpfbreite 0,6 m, Fläche 13,3 m2, Profil eigenes, Rüstgewicht 160 kg, Fluggewicht 255 kg, Zuladung 95 kg,
Flächenbelastung 19,2 kg/m2, Seitenverhältnis 16,8, Pfeilform 6°, V-Form 3°.
Geringste Geschwindigkeit 51,0 km/h, geringste Sinkgeschwindigkeit 0,63 m/sec bei 54,3 km/h, beste Gleitzahl 1 : 26 bei 64,3 km/h.
Segelflugzeug Mü 17 mit Schneekufen.
Um die Segelflugschleppschule auch im Winter bei hohen Schneelagen auf Maschinen mit einziehbarem Fahr werk durchführen zu können, hat die FFG-München für das
von ihr entwickelte Muster Mü 17 eine gefederte Schneekufe entwickelt (Abb. 1—5). Vor allen Dingen wurde dabei darauf Wert gelegt, den Umbau möglichst einfach
durchzuführen und zur Verringerung des Widerstandes die Kufe einziehbar zu gestalten, eine Landung ist sowohl im ausgefahrenen als auch eingefahrenen Zustand
möglich. Das Untersetzen der beiden Schneekufen nimmt ungefähr 20 Minuten in Anspruch. Aufbau des Hauptschis zeigt Abb. 5. Die Kufe — aus Esche mit kaurit-verleimter Heraklitplatte — ist an einem federnden Lagerbock (siehe Skizze) befestigt, dessen
Achse der Radachse entspricht und in die beiden nach unten offenen U der Fahrwerksgabel eingesetzt wird. Um den zum Landen für die Schneekufen notwendigen
Anstellwinkel zu haben, wurde an der Kufenspitze ein Gummiseil angebracht, das mittels eines Karabinerhakens in eine am Rumpfboden angebrachte Öse eingehängt
wird. Um ein Schlagen der Kufen während des Fluges zu verhindern, wurde am hinteren Teil der Kufe ein Halteseil befestigt, das ebenfalls mit einem Karabinerhaken
am Rumpf befestigt wird. Beim Umbau von Rad auf Schneekufe braucht man also weiter nichts zu tun, als die beiden Schrauben bolzen im U der Radgabel zu lösen, das
Rad mitsamt der Achse herauszunehmen und die Schneekufe einzusetzen. Dann hängt man das Gummiseil vorn und das Halteseil hinten am Rumpf ein. Die vordere
Schneekufe ist anklappbar. Die Betätigung erfolgt, genau so, wie beim normalen einziehbaren Fahrwerk der Mü 17.
Die Federung des Hauptschis erfolgt durch 4 Gummiringe (siehe Abb. 5). Auf der Achse sitzt drehbar das Lagerrohr, auf welchem der Gleit-bock befestigt ist. An den
beiden Gleitführungen sind symmetrisch — um ein Klemmen zu vermeiden — je zwei Gummiringe, die ihren Gegenhalt am Lagerrohr haben, zur Federung angebracht.
Außerdem gehen von den Gleitführungen die Streben für die Befestigung des Schis ab.
Die Achse sitzt nun fest in den beiden U der Radgabel. Das Lagerrohr mit Gleitbock und Federung kann sich auf der Achse drehen. Bei Belastung der Sehneekufe
werden die Gleitführungen nach oben gedrückt und dabei die Gummiringe gedehnt.
Ebenso leicht läßt sich der Spornschi auswechseln. Beim Umbau löst man im Rumpf einen Splint, der den Sporn gegen Herausfallen sichert; nimmt dann den Sporn
heraus und setzt genau so wie den Sporn den Spornschi — ebenfalls aus Esche mit Heraklitplatte — ein und sichert diesen dann wieder mit dem Splint. Um ein
Verdrehen des Schis zu verhindern, wird der Spornschi — wie auf der Abb. 4 zu sehen ist — mit einem Schraubenbolzen an der Halterung des Spornes befestigt. Der
Spornumbau dauert ungefähr 15 Minuten. Die Federung des Spornschis erfolgt genau wie bei dem normalen Sporn mit einer Druckfeder.
Um die Segelflugschleppschule auch im Winter bei hohen Schneelagen auf Maschinen mit einziehbarem Fahr werk durchführen zu können, hat die FFG-München für das
von ihr entwickelte Muster Mü 17 eine gefederte Schneekufe entwickelt (Abb. 1—5). Vor allen Dingen wurde dabei darauf Wert gelegt, den Umbau möglichst einfach
durchzuführen und zur Verringerung des Widerstandes die Kufe einziehbar zu gestalten, eine Landung ist sowohl im ausgefahrenen als auch eingefahrenen Zustand
möglich. Das Untersetzen der beiden Schneekufen nimmt ungefähr 20 Minuten in Anspruch. Aufbau des Hauptschis zeigt Abb. 5. Die Kufe — aus Esche mit kaurit-verleimter Heraklitplatte — ist an einem federnden Lagerbock (siehe Skizze) befestigt, dessen
Achse der Radachse entspricht und in die beiden nach unten offenen U der Fahrwerksgabel eingesetzt wird. Um den zum Landen für die Schneekufen notwendigen
Anstellwinkel zu haben, wurde an der Kufenspitze ein Gummiseil angebracht, das mittels eines Karabinerhakens in eine am Rumpfboden angebrachte Öse eingehängt
wird. Um ein Schlagen der Kufen während des Fluges zu verhindern, wurde am hinteren Teil der Kufe ein Halteseil befestigt, das ebenfalls mit einem Karabinerhaken
am Rumpf befestigt wird. Beim Umbau von Rad auf Schneekufe braucht man also weiter nichts zu tun, als die beiden Schrauben bolzen im U der Radgabel zu lösen, das
Rad mitsamt der Achse herauszunehmen und die Schneekufe einzusetzen. Dann hängt man das Gummiseil vorn und das Halteseil hinten am Rumpf ein. Die vordere
Schneekufe ist anklappbar. Die Betätigung erfolgt, genau so, wie beim normalen einziehbaren Fahrwerk der Mü 17.
Die Federung des Hauptschis erfolgt durch 4 Gummiringe (siehe Abb. 5). Auf der Achse sitzt drehbar das Lagerrohr, auf welchem der Gleit-bock befestigt ist. An den
beiden Gleitführungen sind symmetrisch — um ein Klemmen zu vermeiden — je zwei Gummiringe, die ihren Gegenhalt am Lagerrohr haben, zur Federung angebracht.
Außerdem gehen von den Gleitführungen die Streben für die Befestigung des Schis ab.
Die Achse sitzt nun fest in den beiden U der Radgabel. Das Lagerrohr mit Gleitbock und Federung kann sich auf der Achse drehen. Bei Belastung der Sehneekufe
werden die Gleitführungen nach oben gedrückt und dabei die Gummiringe gedehnt.
Ebenso leicht läßt sich der Spornschi auswechseln. Beim Umbau löst man im Rumpf einen Splint, der den Sporn gegen Herausfallen sichert; nimmt dann den Sporn
heraus und setzt genau so wie den Sporn den Spornschi — ebenfalls aus Esche mit Heraklitplatte — ein und sichert diesen dann wieder mit dem Splint. Um ein
Verdrehen des Schis zu verhindern, wird der Spornschi — wie auf der Abb. 4 zu sehen ist — mit einem Schraubenbolzen an der Halterung des Spornes befestigt. Der
Spornumbau dauert ungefähr 15 Minuten. Die Federung des Spornschis erfolgt genau wie bei dem normalen Sporn mit einer Druckfeder.
