| Type | D | E | Motormerlin, motorglider | |
| Dimensions | Length 6,0 m, span 16,0 m, wing area 16,16 m2, aspect ratio 15,84 | |||
| Weights | Empty 170 kg, max. flying weight 270 kg,wing loading 16,7 kg/m2 | |||
| Performance | Max speed 160 km/h, gliding ratio 28 at 66 km/h, lowest descent 0,6 m/sec. | |||
| Type | Werk.Nr | Registration | History | |
| Merlin | First flight July 21, 1934.The Mü 13 Merlin was modified by adding a Köcher - M4 Kröber engine 18 hp to the front of the glider. Note that the retractable landing gear consists of two small wheels mounted diabolo after a fork 40 cm to ensure the clearance of the propeller. The outlet pressure is dynamically moved by means of a pole on the right wing outside of the disturbed path of the propeller area . | |||
| Atalante | ||||
The technical information Mü 13 looks like a car at high cantilever wings. The canopy , made of two purely trapezoidal parts , has a wingspan of 16 m and an elongation of 16; profile Mü 14% is derived from that used on the Milan and has a very rounded leading and a substantially flat bottom surface edge . The wing structure is composed of a main spar of the box made of fir soles and souls against plywood type of oblique bar and drag a spar used to support joint flap and fin . The ribs constructed lattice strips of spruce are strung on the spar . Between the leading edge and spar , the root zone and the area between the rail and the drag bar is sheeted in plywood and ensure against the absorption of torsional forces , the rest of the wing is canvas . The leading edge of the root is part of the canopy and is covered rhodoïd to improve the horizontal visibility . The ends of the main beam are lined fittings crossed by a vertical axis which assembles wings together. Two brackets placed under the main beam and the drag bar allow the positioning and fixing of the wing to the fuselage . The trailing edge of the wing is held in the Atalante and Merlin versions , composed by the flaps and ailerons structure made of steel tubes of fabric covered control surfaces . The flaps to improve lift and facilitate spiral landing flaps are connected with the part so as to differentially warping . On the standard version and the flaps are removed in favor of spoilers DFS intrados and extrados
History summarized Over the years 1936-38 , the Mü 13 had proved its indisputable qualities and it was decided to build it in the series of workshops Schwartzwald Flugzeugbau - Gesellschaft ( SFG ) in Donaueschingen . The series version designated Mü 13 D had a number of differences with the Merlin and Atalanta . The wing is now devoid of flaps but equipped with airbrakes DFS pressure side and suction while the fins are constructed of wood . The body remains unchanged with the exception of the side windows of which the dimensions are reduced and the landing gear of the present compound to a single larger diameter wheel which replaces the dolly wheel train of small diameter. The stabilizers are against seriously reworked . The vertical plane is now composed of a stump drift and a lower rudder surface. The horizontal plane is enlarged and consists of a stabilizer cased and an elevator entoilée .
It is with 13D Mü Schmidt enlisted in 1938 in the stage race Sylt , Kiel, Altona, Hagenow, Wittenberg , Brandenburg , Berlin, Rangsdorf Kottbus , Sorau , BresIau (810 km) and managed to get there rank second behind Hanna Reitsch . He also participated in the 19th Rhön contest where he made a flight of 410 km , which allowed him access to 5th place. Finally in 1939 , the last year of peace, devoted glory Schmidt and Mü 13D with first, from 18 June to 8 July, the Freiburg- Stettin race (840 km) crossing Germany from west to east . Of the 22 competitors joined the fray , only 14 attinrent purpose. Schmidt was the first to Braeutigam on Weihe and Flinsch Darmstadt D 30 . Then came the 20th Rhön which was the occasion of a fantastic duel between Schmidt Mü 13D and Erwin Kraft Condor III . After 14 days of fierce battle , Kraft beat Schmidt with 17 points ahead of a total of 2550 . The war was to stop the adventure of Mü 13 and that was great driver Kurt Schmidt. It was incorporated into the DFS (Deutsche Forschunginstitut as Segelflug ) in a team of famous gliding ( Dittmar , Späte , Reitsch ... ), which under the leadership of Alexander Lippisch elaborated the draft of the first fighter rocket engine . Schmidt was killed in 1943 during a test flight of a prototype of the Messerschmitt 163 .
Series model derived prototypes Mü -13 Merlin and Atalanta .
1st place in the contest of the 1936 Rhön
2nd place in the competition of the 1938 Rhön
In 1943, after several attempts, the Mü -13 D3 version was developed with a longer fuselage and triangular section behind the wings, with greater drift.
The first single -seat Mü 13 flew in 1936 as a development of the two -seater Mü 10 Milan. It Has an all moving tailplane and DFS Airbrakes for approach control . The D3 model modified rear fuselage has Increased length , all which Improved the handling qualities over earlier versions .
History summarized Over the years 1936-38 , the Mü 13 had proved its indisputable qualities and it was decided to build it in the series of workshops Schwartzwald Flugzeugbau - Gesellschaft ( SFG ) in Donaueschingen . The series version designated Mü 13 D had a number of differences with the Merlin and Atalanta . The wing is now devoid of flaps but equipped with airbrakes DFS pressure side and suction while the fins are constructed of wood . The body remains unchanged with the exception of the side windows of which the dimensions are reduced and the landing gear of the present compound to a single larger diameter wheel which replaces the dolly wheel train of small diameter. The stabilizers are against seriously reworked . The vertical plane is now composed of a stump drift and a lower rudder surface. The horizontal plane is enlarged and consists of a stabilizer cased and an elevator entoilée .
It is with 13D Mü Schmidt enlisted in 1938 in the stage race Sylt , Kiel, Altona, Hagenow, Wittenberg , Brandenburg , Berlin, Rangsdorf Kottbus , Sorau , BresIau (810 km) and managed to get there rank second behind Hanna Reitsch . He also participated in the 19th Rhön contest where he made a flight of 410 km , which allowed him access to 5th place. Finally in 1939 , the last year of peace, devoted glory Schmidt and Mü 13D with first, from 18 June to 8 July, the Freiburg- Stettin race (840 km) crossing Germany from west to east . Of the 22 competitors joined the fray , only 14 attinrent purpose. Schmidt was the first to Braeutigam on Weihe and Flinsch Darmstadt D 30 . Then came the 20th Rhön which was the occasion of a fantastic duel between Schmidt Mü 13D and Erwin Kraft Condor III . After 14 days of fierce battle , Kraft beat Schmidt with 17 points ahead of a total of 2550 . The war was to stop the adventure of Mü 13 and that was great driver Kurt Schmidt. It was incorporated into the DFS (Deutsche Forschunginstitut as Segelflug ) in a team of famous gliding ( Dittmar , Späte , Reitsch ... ), which under the leadership of Alexander Lippisch elaborated the draft of the first fighter rocket engine . Schmidt was killed in 1943 during a test flight of a prototype of the Messerschmitt 163 .
Series model derived prototypes Mü -13 Merlin and Atalanta .
1st place in the contest of the 1936 Rhön
2nd place in the competition of the 1938 Rhön
In 1943, after several attempts, the Mü -13 D3 version was developed with a longer fuselage and triangular section behind the wings, with greater drift.
The first single -seat Mü 13 flew in 1936 as a development of the two -seater Mü 10 Milan. It Has an all moving tailplane and DFS Airbrakes for approach control . The D3 model modified rear fuselage has Increased length , all which Improved the handling qualities over earlier versions .
The Akaflieg München Mü13 was a single-seat development of the two-seat Akaflieg München Mü10 Milan, designed and built by Tony Troeger and Kurt Schmidt, under the direction of Egon Scheibe, in two versions, a motorglider and a pure sailplane. Two prototypes were built: 'Merlin' and Kurt Schmidt's sailplane was named 'Atalante'.
The Mü13s were constructed with welded steel tube fuselages faired and covered using wooden longerons with fabric and conventional wooden wings with plywood skinning back to the main spar and fabric aft. In the prototypes the trailing edge of the wings were taken up by steel-framed fabric covered flaps and ailerons, all deflectable to improve thermalling and approach control, but later production aircraft had the flaps eliminated, upper surface spoilers fitted for approach control, with the Mü13D-3 gaining increased span wings, a lengthened fuselage and an enlarged fin and rudder. This arrangement from Egon Scheibe became known as the Schüle München - Munich School. The pilot sat just forward of the main-spar with his head flanked by the wing leading-edges, severely restricting sideways vision.
The performance of the Mü13 was regarded as particularly good at an L/D ratio of 28 and the ability to fly at relatively high speeds due to the slender Mü Scheibe aerofoil section. 'Merlin', flown by Hans Wiesehöfer, flew around southern Germany and the Alps on point to point flights, but 'Atalante' achieved fame as the mount of Kurt Schmidt, who at the age of 16 had been responsible for building a large part of 'Atalante as well as piloting the glider at the 1935 Rhön competition at the Wasserkuppe, achieving the longest flight at 252 km from the Wasserkuppe to Trier. The success of Kurt Schmidt brought attention to the Mü13 and demand for a production version. Among other accolades 'Atalante', piloted by Kurt Schmidt, also set a German goal flight (fly to a specified goal) record of 482 km in May 1939
With improvements the Mü13 went into production as the Mü13D, built by the Schwarzwald-Flugzeugbau Wilhelm Jehle in Donaueschingen, with Mü13D's taking part in most gliding competitions from 1936 to the start of WWII.
A tandem two seat version was also produced postwar as the Mü13E, which was later developed into the Scheibe Bergfalke series of Trainers.[2]
The 'Merlin' was rebuilt with an 18 hp (13 kW) Köcher-Kröber M4 two cylinder horizontally opposed engine fitted in the nose, re-designated Mü13M Motormerlin, reaching a top speed of 125 km/h and landed at 45 km/h making wheel brakes on the retractable mainwheel superfluous. Taking part in the 1937 Rangsdorf competition the Mü13M Motormerlin scored highly demonstrating the best performance.
Variants
Mü13 'Merlin' — First prototype of the Mü-13 built in 1935.
Mü13 'Atalante' — Second prototype of the Mü-13 built in 1936.
Mü13D — Production aircraft built by the Schwarzwald-Flugzeugbau
Mü13D-3 — One of the last variants of the Mü-13 introduced in 1943.
Mü13E — Post-war development flown in 1951 and produced as the Scheibe Bergfalke.
Mü13M Motormerlin — 'Merlin' fitted with a Köcher-Kröber M4 two cylinder engine.
The Mü13s were constructed with welded steel tube fuselages faired and covered using wooden longerons with fabric and conventional wooden wings with plywood skinning back to the main spar and fabric aft. In the prototypes the trailing edge of the wings were taken up by steel-framed fabric covered flaps and ailerons, all deflectable to improve thermalling and approach control, but later production aircraft had the flaps eliminated, upper surface spoilers fitted for approach control, with the Mü13D-3 gaining increased span wings, a lengthened fuselage and an enlarged fin and rudder. This arrangement from Egon Scheibe became known as the Schüle München - Munich School. The pilot sat just forward of the main-spar with his head flanked by the wing leading-edges, severely restricting sideways vision.
The performance of the Mü13 was regarded as particularly good at an L/D ratio of 28 and the ability to fly at relatively high speeds due to the slender Mü Scheibe aerofoil section. 'Merlin', flown by Hans Wiesehöfer, flew around southern Germany and the Alps on point to point flights, but 'Atalante' achieved fame as the mount of Kurt Schmidt, who at the age of 16 had been responsible for building a large part of 'Atalante as well as piloting the glider at the 1935 Rhön competition at the Wasserkuppe, achieving the longest flight at 252 km from the Wasserkuppe to Trier. The success of Kurt Schmidt brought attention to the Mü13 and demand for a production version. Among other accolades 'Atalante', piloted by Kurt Schmidt, also set a German goal flight (fly to a specified goal) record of 482 km in May 1939
With improvements the Mü13 went into production as the Mü13D, built by the Schwarzwald-Flugzeugbau Wilhelm Jehle in Donaueschingen, with Mü13D's taking part in most gliding competitions from 1936 to the start of WWII.
A tandem two seat version was also produced postwar as the Mü13E, which was later developed into the Scheibe Bergfalke series of Trainers.[2]
The 'Merlin' was rebuilt with an 18 hp (13 kW) Köcher-Kröber M4 two cylinder horizontally opposed engine fitted in the nose, re-designated Mü13M Motormerlin, reaching a top speed of 125 km/h and landed at 45 km/h making wheel brakes on the retractable mainwheel superfluous. Taking part in the 1937 Rangsdorf competition the Mü13M Motormerlin scored highly demonstrating the best performance.
Variants
Mü13 'Merlin' — First prototype of the Mü-13 built in 1935.
Mü13 'Atalante' — Second prototype of the Mü-13 built in 1936.
Mü13D — Production aircraft built by the Schwarzwald-Flugzeugbau
Mü13D-3 — One of the last variants of the Mü-13 introduced in 1943.
Mü13E — Post-war development flown in 1951 and produced as the Scheibe Bergfalke.
Mü13M Motormerlin — 'Merlin' fitted with a Köcher-Kröber M4 two cylinder engine.
Motorsegler „Mü 13u der F. F. G. München»
Wie wir bereits in der Besprechung des Segelflugzeuges „Mü 13" auf S. 543 des Jahrganges 1936 erwähnten, war von Anfang an der Einbau eines leichten Motors
vorgesehen. Dementsprechend wurden schon Anschlüsse für das Triebwerk, den Brennstoffbehälter und für Ballast im Rumpf heck eingebaut, ferner wurde das
hochziehbare Ein-spurfahrwerk entwickelt, um genügend Bodenfreiheit für die Luftschraube zu bekommen. Die Holmabmessungen sind ebenfalls auf das höhere
Fluggewicht abgestimmt.
Durch zweckmäßige Durchbildung aller Einzelheiten war es möglich, die Zeit für die Umstellung Segelflugzeug/Motorsegler und umgekehrt auf etwa eine halbe Stunde
herabzudrücken. Bei Wettbewerbsflügen läßt sich eine beträchtliche Zeitersparnis für den Rücktransport erzielen, wenn nur das Triebwerk nach dem Landeort gebracht
wird. Der Pilot fliegt dann mit eigener Kraft zurück, ein besonderer Transportwagen ist nicht erforderlich.
Bei etwas geringeren Anforderungen an die Segelflugleistungen kann man auch mit dem Motor, der etwas verkleidet wird, über Land fliegen und nur die Schraube
abnehmen, die dann für den motorisierten Rückflug benutzt werden kann.
Nachstehend die Gewichte mit und ohne Motor und die Flugleistungen mit einem Kroeber ~M 4" von 18 PS. Rüstgewicht 200 (ohne Motor 150) kg, Führer mit Fallschirm 85
kg, Betriebsstoff 25 kg, Fluggewicht 310 (235) kg, Flächenbelastung 19,0 (14,5) kg/m2, Leistungsbelastung 17,2 kg/PS. Startstrecke vom Stillstand bis 8 m Höhe 220 m,
Rollstrecke dabei 80—100 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 160 m, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,5 m/sec, erflogen e Gipfelhöhe 3400 m, Höchstgeschwindigkeit
133 km/h, Mindestgeschw. 45 km/h, Flugdauer 3—4 Std., kleinste Sinkgeschw. bei stehender Schraube 0,76 m/sec, beste Gleitzahl bei stehender Straube 1:21.
Wie wir bereits in der Besprechung des Segelflugzeuges „Mü 13" auf S. 543 des Jahrganges 1936 erwähnten, war von Anfang an der Einbau eines leichten Motors
vorgesehen. Dementsprechend wurden schon Anschlüsse für das Triebwerk, den Brennstoffbehälter und für Ballast im Rumpf heck eingebaut, ferner wurde das
hochziehbare Ein-spurfahrwerk entwickelt, um genügend Bodenfreiheit für die Luftschraube zu bekommen. Die Holmabmessungen sind ebenfalls auf das höhere
Fluggewicht abgestimmt.
Durch zweckmäßige Durchbildung aller Einzelheiten war es möglich, die Zeit für die Umstellung Segelflugzeug/Motorsegler und umgekehrt auf etwa eine halbe Stunde
herabzudrücken. Bei Wettbewerbsflügen läßt sich eine beträchtliche Zeitersparnis für den Rücktransport erzielen, wenn nur das Triebwerk nach dem Landeort gebracht
wird. Der Pilot fliegt dann mit eigener Kraft zurück, ein besonderer Transportwagen ist nicht erforderlich.
Bei etwas geringeren Anforderungen an die Segelflugleistungen kann man auch mit dem Motor, der etwas verkleidet wird, über Land fliegen und nur die Schraube
abnehmen, die dann für den motorisierten Rückflug benutzt werden kann.
Nachstehend die Gewichte mit und ohne Motor und die Flugleistungen mit einem Kroeber ~M 4" von 18 PS. Rüstgewicht 200 (ohne Motor 150) kg, Führer mit Fallschirm 85
kg, Betriebsstoff 25 kg, Fluggewicht 310 (235) kg, Flächenbelastung 19,0 (14,5) kg/m2, Leistungsbelastung 17,2 kg/PS. Startstrecke vom Stillstand bis 8 m Höhe 220 m,
Rollstrecke dabei 80—100 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 160 m, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,5 m/sec, erflogen e Gipfelhöhe 3400 m, Höchstgeschwindigkeit
133 km/h, Mindestgeschw. 45 km/h, Flugdauer 3—4 Std., kleinste Sinkgeschw. bei stehender Schraube 0,76 m/sec, beste Gleitzahl bei stehender Straube 1:21.
Segelflugzeug „Mü 13".
Das Segelflugzeug; Mü 13 ist eine einsitzige Weiterentwicklung des Doppelsitzers „Mü 10 D-Milan" der F. F. G. München. Mit dem Milan wurden eine Reihe von günstigen
Erfahrungen gesammelt in bezug auf Profilierung. Stahlbauweise. Leitwerksanordnung u. a-, die bei der Ausarbeitung der Mü 13 als Grundlage dienten.
Im ganzen war bei der „Mü 13" das Ziel, mit einem nicht zu großen Aufwand an Arbeitskraft und Kosten ein Segelflugzeug zu schaffen mit guten Flugleistungen,
vielseitiger Verwendbarkeit und hohem Gebrauchswert im Dauerbetrieb.
Vom Typ Mü 13 wurden etwa gleichzeitig zwei Flugzeuge gebaut:
Das erste ist der „Merlin" der F. F. G. München, der seit Anfang 1936 im Flugbetrieb ist und der sich seitdem in über 100 Flugstunden gut bewährte. Im Juni 1936 flog
Wiesenhöfer (F. F. G. München) den „Merlin" im Wandersegelflug rund um Süddeutschland; dabei gehörte Wiesenhöfer zu den 4 Bewerbern, denen der Rundflug vollständig gelang. Im Aug. 36 konnte der gleiche Führer auf dem „Merlin" von Prien aus mehrere
Flüge ins Alpengebiet durchführen.
Die zweite „Mü 13" wurde gebaut von Kurt Schmidt, der auch an der Konstruktion der Mü 13 beteiligt ist. Seine „Atalante" v/eicht in einigen Einzelheiten vom Merlin ab.
Er stellte sie im Sommer dieses Jahres fertig und flog sie erfolgreich im Rhön Wettbewerb.
Bei beiden Flugzeugen ist nach Erprobung als Segelflugzeug der versuchsweise Einbau eines Motors geplant, um neue Gesichtspunkte zur Frage der Motorsegler zu
gewinnen:
Beim „Merlin" soll der Motor in die Rumpfspitze eingebaut werden; die Spitze ist zu diesem Zweck abnehmbar, und die notwendigen Anschlüsse sind bereits vorgesehen.
Um für den Motorbetrieb die nötige Bodenfreiheit für die Luftschraube zu erhalten, wurde unter dem Hauptspant ein ausklappbares Einspurfahrwerk eingebaut. Der
Motorstart soll dann erfolgen wie ein normaler Schleppstart mit einem Hilfsmann am Flügel. Der durch den Motor entstehende Lastig-keitsunterschied wird, soweit nötig,
durch wenige kg Ballast im
Rumpfheck ausgeglichen. Das Fahrv/erk wurde bereits gründlich bei Schleppstarts erprobt und hat sich bewährt. Der Motoreinbau wird so gehalten, daß der An- oder
Ausbau des Motors in wenigen Minuten erfolgen kann. Das Flugzeug kann dadurch beliebig als Segelflugzeug oder Motorsegler eingesetzt werden und Transportflüge und
eigener Kraft ausführen.
Bei der „Atalante" ist der Einbau des Motors über dem Tragdeck (mit Druckschraube) vorgesehen; und zwar soll der Motor möglichst so angeordnet werden, daß er in den
Rumpf eingeschwenkt werden kann — das Flugzeug also mit Motor starten und dann mit eingezogenem Motor segeln kann. Rumpf- und Tragdeckmitte sind
dementsprechend etwas anders gehalten als beim Merlin; das ausklappbare Fahrwerk ist weggelassen..
Es ist auf diese Art möglich, am gleichen Flugzeugtyp die Vor-und Nachteile verschiedener Motoranordnungen zu untersuchen, vor allem in bezug auf Start- und
Steigleistung sowie Segelflug mit abgestelltem Motor.
Der Aufbau der Mü 13 ist einfach und entspricht dem der Mü 10: der freitragende zweiteilige Flügel liegt direkt auf einem viereckigen Rumpfaus Stahlrohr. Durch
Verlegung des Führerkopfes in die Flügelnase wurde ein kleiner Rumpfquerschnitt erzielt (lichte Rumpfbreite 540 mm) und gleichzeitig gute Sicht nach vorne oben für
den Führer erreicht. Der 16 m spannende Flügel hat trapezförmigen Umriß und eine Zuspitzung von 1 : 2,5. Die Flächenbelastung (als Segelflugzeug) beträgt 14 kg/m2.
Das Profil wurde aus dem Milanprofil entwickelt; das Ziel war, bei sonst guten Profil ei genschaften geringes cmo zu erreichen, um die Verdrehkräfte des Flügels und damit
das Gewicht der dadurch beanspruchten Teile zu verringern. Die Profildicke beträgt 13—15%. Der Flügel hat durchlaufende Klappen — Querruder und Innenklappen —,
die zur Auftriebserhöhung insgesamt verstellt werden.
Der Flügel ist einholmig mit Torsionsnase ausgeführt. Der Holm hat E-Querschnitt. Die Rippen sind normal, I-Querschnitt. Die Hauptholmbeschläge bestehen aus
nachträglich vergütetem Cr-Mo-Blech und sind wie die meisten anderen Beschläge durch Hohlnieten mit den Holzteilen verbunden. Die Klappen sind aus Stahlrohr, um
bei der geringen verfügbaren Bauhöhe gute Steifigkeit zu erzielen.
Der Rumpf wurde aus Stahlrohr gebaut auf Grund einer Reihe von Vorzügen dieser Bauweise:
Vor allem ist der Schutz des Führers bei Bruchlandungen sehr viel besser als beim Holzrumpf; der Stahlrumpf verformt sich und nimmt dabei Stoßarbeit auf. während der
Holzrumpf bricht. Die Reparierbarkeit des Stahlrumpfes ist ferner sehr gut; selbst schwerere Beschädigungen können erfahrungsgemäß in wenigen Stunden behoben
werden. Der statische Aufbau ist in Stahl übersichtlicher, und eine Reihe von Bauteilen, z. B. durchbrochene Spanten, können bei gleichem Gewicht fester ausgeführt
werden als in Holz.
Der Führerraum ist ganz geschlossen. Das Instrumentenbrett liegt aus Sichtgründen weit vorne. Unter dem Führersitz liegt das aus zwei Spornrollen 250 • 100
bestehende Einspurfahrwerk. Es dient in eingeschwenktem Zustand als normales Pollwerk für Segelflugbetrieb (die Räder ragen zur Hälfte aus dem Rumpf); vor den
Rollen ist noch eine gefederte Kufe für Landungen mit viel Fahrt angebracht. Durch Umlegen eines Hebels im Führersitz v/erden die Räder ausgeschwenkt und geben dem
Rumpfdann etwa 0,4 m Bodenfreiheit. Höhen- und Seitenleitwerk sind ungedämpft. Die Anordnung ist wie beim Milander Rumpf läuft in zwei waagerechte Schneiden aus,
deren Enden die Seitenruderlager tragen (siehe auch d. Abb. S. 433 Nr. 18). Das in einem Stück gebaute Höhenruder liegt zwischen beiden Schneiden und ist an einem im
Rumpf gelagerten Ruderantriebsstück befestigt.
Unten im Rumpfende ist ein gummigefederter Gleitsporn angeordnet.
Bei der Steuerung sind weitgehend Kugellager verwendet. Die Verstellung der Flügelklappen erfolgt mittels Hebel über Bowdenzüge und Gestänge. Bei der Atalante
können die beiderseitigen Klappenpaare je für sich verstellt v/erden zwecks Erhöhung der Kurven-wendigkeit.
Großer Wert wurde auf die Möglichkeit schneller und einfacher Montage des Flugzeugs gelegt. Der Flügel wurde aus diesem Grunde (wie bei der Mü 10) unsymmetrisch
geteilt: beim Zusammenbau wird erst der größere rechte Flügel auf den Rumpf gelegt und mit diesem an drei Stellen verbunden. Der linke Flügel wird dann am
Hauptholm
mit dem rechten gekuppelt und nur noch am Hilfsholm mit dem Rumpf (automatisch) verbunden. Bei der Hauptholmkupplung werden durch Umlegen eines Hebels
gleichzeitig beide Bolzen in Eingriff gebracht. Beim Ansetzen der Flügel kuppeln ferner die Innenklappen-antriebe selbsttätig. Die Querruderantriebe werden durch zwei
Stoßstangen angeschlossen. Zur Festsetzung des Höhenruders wird lediglich eine Flügelmutter aufgeschraubt. Das Seitenruder wird aufgesetzt und sehr einfach
gesichert.
Auf- und Abbau können durch zwei Mann fast ohne Werkzeug in einigen Minuten ausgeführt werden.
Die Flugerprobung der Mü 13 verlief befriedigend. Die Flugeigenschaften sind gut. Die Klappen vergrößern den verfügbaren Geschwindigkeitsbereich sehr wirksam; bei 35
—40 km/h ist die Maschine bereits flugfähig und erst bei etwa 85 km/h überschreitet die Sinkgeschwindigkeit 1 m/sec. Auffallend ist ferner die bei ausgeklapptem
Fahrwerk bei Schleppstarts erzielte sehr kurze Rollstrecke. Die Wendigkeit ist gut; die geringste Zeit für einen Vollkreis beträgt 6V2 sec. Spannweite 16 m, Fläche 16.5
m2, Flügelstreckung 15.5. Flügeltiefe am Rumpf 1.52, Rüstgewicht 145 kg. Zuladung 90 kg. Segelfluggewicht = 235 kg. Triebwerk ca. 40 kg. Motorfluggewicht 275 kg,
Flächenbelastung ohne Motor 14 kg/m2, mit Motor 16,6 kg/m2, Höhenleitwerksfläche 1,35 m2, Seitenleitwerksfläche 0,90 m2. Querruderfläche 2,40 m2, geringste
Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei ca. 45 km/h, beste Gleitzahl etwa 28 bei ca. 60 km/h. Egon Scheibe.
Das ursprüngliche Baumuster Potez 56, das auf dem Pariser Salon 1934 zum ersten Male gezeigt wurde, haben wir bereits 1934, S. 315 und 525, besprochen. Inzwischen
ist die Maschine in verschiedenen Punkten weiterentwickelt worden. Nach eingehenden Versuchen bei der Marine ist sie für die Verwendung auf dem
Flugzeugmutterschiff Bearn vorgesehen.
Flügel freitragend, Tiefdecker, Profil Potez Nr. 9, nach außen stark verjüngt. Holzkonstruktion, dreiteilig, zwei Holme und tragende Sperrholzbeplankung. Landeklappen im
Flügelmittelteil, Betätigung
Das Segelflugzeug; Mü 13 ist eine einsitzige Weiterentwicklung des Doppelsitzers „Mü 10 D-Milan" der F. F. G. München. Mit dem Milan wurden eine Reihe von günstigen
Erfahrungen gesammelt in bezug auf Profilierung. Stahlbauweise. Leitwerksanordnung u. a-, die bei der Ausarbeitung der Mü 13 als Grundlage dienten.
Im ganzen war bei der „Mü 13" das Ziel, mit einem nicht zu großen Aufwand an Arbeitskraft und Kosten ein Segelflugzeug zu schaffen mit guten Flugleistungen,
vielseitiger Verwendbarkeit und hohem Gebrauchswert im Dauerbetrieb.
Vom Typ Mü 13 wurden etwa gleichzeitig zwei Flugzeuge gebaut:
Das erste ist der „Merlin" der F. F. G. München, der seit Anfang 1936 im Flugbetrieb ist und der sich seitdem in über 100 Flugstunden gut bewährte. Im Juni 1936 flog
Wiesenhöfer (F. F. G. München) den „Merlin" im Wandersegelflug rund um Süddeutschland; dabei gehörte Wiesenhöfer zu den 4 Bewerbern, denen der Rundflug vollständig gelang. Im Aug. 36 konnte der gleiche Führer auf dem „Merlin" von Prien aus mehrere
Flüge ins Alpengebiet durchführen.
Die zweite „Mü 13" wurde gebaut von Kurt Schmidt, der auch an der Konstruktion der Mü 13 beteiligt ist. Seine „Atalante" v/eicht in einigen Einzelheiten vom Merlin ab.
Er stellte sie im Sommer dieses Jahres fertig und flog sie erfolgreich im Rhön Wettbewerb.
Bei beiden Flugzeugen ist nach Erprobung als Segelflugzeug der versuchsweise Einbau eines Motors geplant, um neue Gesichtspunkte zur Frage der Motorsegler zu
gewinnen:
Beim „Merlin" soll der Motor in die Rumpfspitze eingebaut werden; die Spitze ist zu diesem Zweck abnehmbar, und die notwendigen Anschlüsse sind bereits vorgesehen.
Um für den Motorbetrieb die nötige Bodenfreiheit für die Luftschraube zu erhalten, wurde unter dem Hauptspant ein ausklappbares Einspurfahrwerk eingebaut. Der
Motorstart soll dann erfolgen wie ein normaler Schleppstart mit einem Hilfsmann am Flügel. Der durch den Motor entstehende Lastig-keitsunterschied wird, soweit nötig,
durch wenige kg Ballast im
Rumpfheck ausgeglichen. Das Fahrv/erk wurde bereits gründlich bei Schleppstarts erprobt und hat sich bewährt. Der Motoreinbau wird so gehalten, daß der An- oder
Ausbau des Motors in wenigen Minuten erfolgen kann. Das Flugzeug kann dadurch beliebig als Segelflugzeug oder Motorsegler eingesetzt werden und Transportflüge und
eigener Kraft ausführen.
Bei der „Atalante" ist der Einbau des Motors über dem Tragdeck (mit Druckschraube) vorgesehen; und zwar soll der Motor möglichst so angeordnet werden, daß er in den
Rumpf eingeschwenkt werden kann — das Flugzeug also mit Motor starten und dann mit eingezogenem Motor segeln kann. Rumpf- und Tragdeckmitte sind
dementsprechend etwas anders gehalten als beim Merlin; das ausklappbare Fahrwerk ist weggelassen..
Es ist auf diese Art möglich, am gleichen Flugzeugtyp die Vor-und Nachteile verschiedener Motoranordnungen zu untersuchen, vor allem in bezug auf Start- und
Steigleistung sowie Segelflug mit abgestelltem Motor.
Der Aufbau der Mü 13 ist einfach und entspricht dem der Mü 10: der freitragende zweiteilige Flügel liegt direkt auf einem viereckigen Rumpfaus Stahlrohr. Durch
Verlegung des Führerkopfes in die Flügelnase wurde ein kleiner Rumpfquerschnitt erzielt (lichte Rumpfbreite 540 mm) und gleichzeitig gute Sicht nach vorne oben für
den Führer erreicht. Der 16 m spannende Flügel hat trapezförmigen Umriß und eine Zuspitzung von 1 : 2,5. Die Flächenbelastung (als Segelflugzeug) beträgt 14 kg/m2.
Das Profil wurde aus dem Milanprofil entwickelt; das Ziel war, bei sonst guten Profil ei genschaften geringes cmo zu erreichen, um die Verdrehkräfte des Flügels und damit
das Gewicht der dadurch beanspruchten Teile zu verringern. Die Profildicke beträgt 13—15%. Der Flügel hat durchlaufende Klappen — Querruder und Innenklappen —,
die zur Auftriebserhöhung insgesamt verstellt werden.
Der Flügel ist einholmig mit Torsionsnase ausgeführt. Der Holm hat E-Querschnitt. Die Rippen sind normal, I-Querschnitt. Die Hauptholmbeschläge bestehen aus
nachträglich vergütetem Cr-Mo-Blech und sind wie die meisten anderen Beschläge durch Hohlnieten mit den Holzteilen verbunden. Die Klappen sind aus Stahlrohr, um
bei der geringen verfügbaren Bauhöhe gute Steifigkeit zu erzielen.
Der Rumpf wurde aus Stahlrohr gebaut auf Grund einer Reihe von Vorzügen dieser Bauweise:
Vor allem ist der Schutz des Führers bei Bruchlandungen sehr viel besser als beim Holzrumpf; der Stahlrumpf verformt sich und nimmt dabei Stoßarbeit auf. während der
Holzrumpf bricht. Die Reparierbarkeit des Stahlrumpfes ist ferner sehr gut; selbst schwerere Beschädigungen können erfahrungsgemäß in wenigen Stunden behoben
werden. Der statische Aufbau ist in Stahl übersichtlicher, und eine Reihe von Bauteilen, z. B. durchbrochene Spanten, können bei gleichem Gewicht fester ausgeführt
werden als in Holz.
Der Führerraum ist ganz geschlossen. Das Instrumentenbrett liegt aus Sichtgründen weit vorne. Unter dem Führersitz liegt das aus zwei Spornrollen 250 • 100
bestehende Einspurfahrwerk. Es dient in eingeschwenktem Zustand als normales Pollwerk für Segelflugbetrieb (die Räder ragen zur Hälfte aus dem Rumpf); vor den
Rollen ist noch eine gefederte Kufe für Landungen mit viel Fahrt angebracht. Durch Umlegen eines Hebels im Führersitz v/erden die Räder ausgeschwenkt und geben dem
Rumpfdann etwa 0,4 m Bodenfreiheit. Höhen- und Seitenleitwerk sind ungedämpft. Die Anordnung ist wie beim Milander Rumpf läuft in zwei waagerechte Schneiden aus,
deren Enden die Seitenruderlager tragen (siehe auch d. Abb. S. 433 Nr. 18). Das in einem Stück gebaute Höhenruder liegt zwischen beiden Schneiden und ist an einem im
Rumpf gelagerten Ruderantriebsstück befestigt.
Unten im Rumpfende ist ein gummigefederter Gleitsporn angeordnet.
Bei der Steuerung sind weitgehend Kugellager verwendet. Die Verstellung der Flügelklappen erfolgt mittels Hebel über Bowdenzüge und Gestänge. Bei der Atalante
können die beiderseitigen Klappenpaare je für sich verstellt v/erden zwecks Erhöhung der Kurven-wendigkeit.
Großer Wert wurde auf die Möglichkeit schneller und einfacher Montage des Flugzeugs gelegt. Der Flügel wurde aus diesem Grunde (wie bei der Mü 10) unsymmetrisch
geteilt: beim Zusammenbau wird erst der größere rechte Flügel auf den Rumpf gelegt und mit diesem an drei Stellen verbunden. Der linke Flügel wird dann am
Hauptholm
mit dem rechten gekuppelt und nur noch am Hilfsholm mit dem Rumpf (automatisch) verbunden. Bei der Hauptholmkupplung werden durch Umlegen eines Hebels
gleichzeitig beide Bolzen in Eingriff gebracht. Beim Ansetzen der Flügel kuppeln ferner die Innenklappen-antriebe selbsttätig. Die Querruderantriebe werden durch zwei
Stoßstangen angeschlossen. Zur Festsetzung des Höhenruders wird lediglich eine Flügelmutter aufgeschraubt. Das Seitenruder wird aufgesetzt und sehr einfach
gesichert.
Auf- und Abbau können durch zwei Mann fast ohne Werkzeug in einigen Minuten ausgeführt werden.
Die Flugerprobung der Mü 13 verlief befriedigend. Die Flugeigenschaften sind gut. Die Klappen vergrößern den verfügbaren Geschwindigkeitsbereich sehr wirksam; bei 35
—40 km/h ist die Maschine bereits flugfähig und erst bei etwa 85 km/h überschreitet die Sinkgeschwindigkeit 1 m/sec. Auffallend ist ferner die bei ausgeklapptem
Fahrwerk bei Schleppstarts erzielte sehr kurze Rollstrecke. Die Wendigkeit ist gut; die geringste Zeit für einen Vollkreis beträgt 6V2 sec. Spannweite 16 m, Fläche 16.5
m2, Flügelstreckung 15.5. Flügeltiefe am Rumpf 1.52, Rüstgewicht 145 kg. Zuladung 90 kg. Segelfluggewicht = 235 kg. Triebwerk ca. 40 kg. Motorfluggewicht 275 kg,
Flächenbelastung ohne Motor 14 kg/m2, mit Motor 16,6 kg/m2, Höhenleitwerksfläche 1,35 m2, Seitenleitwerksfläche 0,90 m2. Querruderfläche 2,40 m2, geringste
Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei ca. 45 km/h, beste Gleitzahl etwa 28 bei ca. 60 km/h. Egon Scheibe.
Das ursprüngliche Baumuster Potez 56, das auf dem Pariser Salon 1934 zum ersten Male gezeigt wurde, haben wir bereits 1934, S. 315 und 525, besprochen. Inzwischen
ist die Maschine in verschiedenen Punkten weiterentwickelt worden. Nach eingehenden Versuchen bei der Marine ist sie für die Verwendung auf dem
Flugzeugmutterschiff Bearn vorgesehen.
Flügel freitragend, Tiefdecker, Profil Potez Nr. 9, nach außen stark verjüngt. Holzkonstruktion, dreiteilig, zwei Holme und tragende Sperrholzbeplankung. Landeklappen im
Flügelmittelteil, Betätigung
Motorsegler „Mü 13u der F. F. G. München
Wie wir bereits in der Besprechung des Segelflugzeuges „Mü 13" auf S. 543 des Jahrganges 1936 erwähnten, war von Anfang an der Einbau eines leichten Motors
vorgesehen. Dementsprechend wurden schon Anschlüsse für das Triebwerk, den Brennstoffb eh älter und für Ballast im Rumpf heck eingebaut, ferner wurde das
hochziehbare Ein-spurfahrwerk entwickelt, um genügend Bodenfreiheit für die Luftschraube zu bekommen. Die Holmabmessungen sind ebenfalls auf das höhere
Fluggewicht abgestimmt.
Durch zweckmäßige Durchbildung aller Einzelheiten war es möglich, die Zeit für die Umstellung Segelflugzeug/Motorsegler und umgekehrt auf etwa eine halbe Stunde
herabzudrücken. Bei Wettbewerbsflügen läßt sich eine beträchtliche Zeitersparnis für den Rücktransport erzielen, wenn nur das Triebwerk nach dem Landeort gebracht
wird. Der Pilot fliegt dann mit eigener Kraft zurück, ein besonderer Transportwagen ist nicht erforderlich.
Bei etwas geringeren Anforderungen an die Segelflugleistungen kann man auch mit dem Motor, der etwas verkleidet wird, über Land fliegen und nur die Schraube
abnehmen, die dann für den motorisierten Rückflug benutzt werden kann.
Nachstehend die Gewichte mit und ohne Motor und die Flugleistungen mit einem Kroeber „M 4" von 18 PS. Rüstgewicht 200 (ohne Motor 150) kg, Führer mit Fallschirm
85 kg, Betriebsstoff 25 kg, Fluggewicht 310 (235) kg, Flächenbelastung 19,0 (14,5) kg/m2, Leistungsbelastung 17,2 kg/PS. Startstrecke vom Stillstand bis 8 m Höhe
220 m, Rollstrecke dabei 80—100 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 160 m, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,5 m/sec, erflogen e Gipfelhöhe 3400 m,
Höchstgeschwindigkeit 133 km/h, Mindestgeschw. 45 km/h, Flugdauer 3—4 Std., kleinste Sinkgeschw. bei stehender Schraube 0,76 m/sec, beste Gleitzahl bei
stehender Straube 1:21.
Bericht nach Ang. v. Egon Scheibe.
Wie wir bereits in der Besprechung des Segelflugzeuges „Mü 13" auf S. 543 des Jahrganges 1936 erwähnten, war von Anfang an der Einbau eines leichten Motors
vorgesehen. Dementsprechend wurden schon Anschlüsse für das Triebwerk, den Brennstoffb eh älter und für Ballast im Rumpf heck eingebaut, ferner wurde das
hochziehbare Ein-spurfahrwerk entwickelt, um genügend Bodenfreiheit für die Luftschraube zu bekommen. Die Holmabmessungen sind ebenfalls auf das höhere
Fluggewicht abgestimmt.
Durch zweckmäßige Durchbildung aller Einzelheiten war es möglich, die Zeit für die Umstellung Segelflugzeug/Motorsegler und umgekehrt auf etwa eine halbe Stunde
herabzudrücken. Bei Wettbewerbsflügen läßt sich eine beträchtliche Zeitersparnis für den Rücktransport erzielen, wenn nur das Triebwerk nach dem Landeort gebracht
wird. Der Pilot fliegt dann mit eigener Kraft zurück, ein besonderer Transportwagen ist nicht erforderlich.
Bei etwas geringeren Anforderungen an die Segelflugleistungen kann man auch mit dem Motor, der etwas verkleidet wird, über Land fliegen und nur die Schraube
abnehmen, die dann für den motorisierten Rückflug benutzt werden kann.
Nachstehend die Gewichte mit und ohne Motor und die Flugleistungen mit einem Kroeber „M 4" von 18 PS. Rüstgewicht 200 (ohne Motor 150) kg, Führer mit Fallschirm
85 kg, Betriebsstoff 25 kg, Fluggewicht 310 (235) kg, Flächenbelastung 19,0 (14,5) kg/m2, Leistungsbelastung 17,2 kg/PS. Startstrecke vom Stillstand bis 8 m Höhe
220 m, Rollstrecke dabei 80—100 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 160 m, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,5 m/sec, erflogen e Gipfelhöhe 3400 m,
Höchstgeschwindigkeit 133 km/h, Mindestgeschw. 45 km/h, Flugdauer 3—4 Std., kleinste Sinkgeschw. bei stehender Schraube 0,76 m/sec, beste Gleitzahl bei
stehender Straube 1:21.
Bericht nach Ang. v. Egon Scheibe.
