Type
Airliner and freight carrier ( 2 pilots, 1 radio operator, 1 steward + 15 passengers - day or 10 passengers - night
Version
G31.1
G31ce, de, fe
G31fi
G31fo, fu,go
G31ho
Engine
3 Junkers L5 (G31.2 " L5 and 1
BMW VI )
3 G&R Jupiter VI
3 Siemens Jupiter
3 BMW Hornet
3 BMW (License-built Pratt &
Whitney Hornet)
Dimensions
Length 16,50 m, height 6,00 m,
span 29,65 m, wing area 94,60
m2
Length 17,28 m, height 6,00 m,
span29,65 m, wing area 94,60
m2
Length 17,28 m, height 6,00 m,
span 30,30 m, wing area 102,0
m2
Length 16,50 m, height 6,00 m,
span 30,50 m, wing area 102,0
m2
Length 16,50 m, height 6,00
m, span 29,65 m, wing area
94,60 m2
Weights
Empty 4870 kg, flying weight
8500 kg
Empty 5270 kg, flying weight
8500 kg
Empty 5250 kg, flying weight
8500 kg
Empty 5250 kg, flying weight
8500 kg
Empty 5250 kg, flying weight
8500 kg
Performance
Max. speed 195 km/h
Max. speed 210 km/h
Max. speed 210 km/h
Max. speed 210 km/h, cruising
speed 170 km/h, range 850
km, endurance 5 hours, service
ceiling 4400 m, rate of climb 3
m/sec.
 
Junkers G 31
Professor Junkers wanted to follow up on the commercial success of the tri-motor G 24 with a new design that would be larger, more comfortable for passengers, and simpler to operate and maintain.
The G 31 was the first Luft Hansa airliner to feature a flight attendant , who served food and drinks (which were not complimentary). This earned the G 31 the nickname 'flying dining car' ('fliegender Speisewagen' in German). Because of its large fuselage it was also called the flying moving van ('fliegender Möbelwagen' in German). Behind the cockpit were compartments for a radio operator, baggage and an APU that provided compressed air for main engine starting and drove a generator for electric power. The cabin was divided into three compartments that held eleven regular passenger seats, four jump seats for passengers, a jump seat for the steward, and an enclosed lavatory. Instead of the passenger seats, ten beds could be made up for night flying. There was a baggage and freight hold under the cabin. The wings had trailing edge flaps that reduced the landing speed by ten percent
Professor Junkers originally requested the G 31 have landing gear that would retract into the wings. After extensive wind tunnel experiments Ernst Zindel, the leader of the design team, persuaded Professor Junkers that the gain in speed provided by reduced air resistance, would not outweigh the increased weight, cost and complexity of either retractable landing gear or simple wheel fairings. The tail skid incorporated a roller, to avoid damage to grass airfields.
The intended power plant was three Junkers L5 engines. When these proved too weak, it was suggested to use the Napier Lion, considered to be the best aero engine at the time ("the best engine for the best plane"). This however was too expensive. Especially since it would have had to be paid for in convertible currency, not German Reichsmark. Most G 31s flew with foreign air-cooled radial engines in the 500 hp range, which were licence-built in Germany
Originally, the G 31 had been intended to equip Junkers' own airline, Junkers Luftverkehr, but this venture was merged into Deutsche Luft Hansa in 1926, and the new airline purchased only eight G 31s, beginning operations in May 1928. They were used on the long-range routes of Luft Hansa, particularly to Scandinavia. They continued in this role until 1935, when replaced by the Junkers Ju 52.
Four other G 31s were sold for freighting cargo in New Guinea. Operated by Guinea Airways, one was owned by the airline itself, while the other three were owned by the Bulolo Gold Dredging Company. Powered by Pratt & Whitney Hornets, these differed from the G 31 airliners in having open cockpits, and a large hatch in the fuselage roof to accommodate the loading of bulky cargo via crane. In one particular operation, the G 31s were used to airlift eight 3,000 tonne (3,310 ton) dredges (in parts) from Lae to Bulolo. Three of the aircraft were destroyed in a Japanese air-raid on Bulolo on 21 January 1942, and the remaining aircraft was pressed into RAAF service 10 days later. This machine (construction number 3010, registration VH-UOW) was seriously damaged in an accident at Laverton, Victoria on 31 October that year after it careened off the runway and collided with and destroyed the Minister for Air's car. Although judged beyond repair by the Air Force, it eventually returned to freighter use in New Guinea for some time after the war.
Unlike the earlier Junkers G 24, the G 31 was not a commercial success, only 13 being sold, as opposed to 54 civilian G 24s (+30 military derivatives). Compared to the G 24 it offered passengers more comfort. Compared to the more usual biplane airliners of the 1920s, the G 31 was faster, and its all metal construction made it safer. However purchase price and operating costs were high. Instead of the new designed G 31, a developed version of the G 24 might have sold better.

On December 11, 1928, a Deutsche Luft Hansa G 31fi, registration D-1473 and named Rhineland, crashed at Letzlingen due to weather, killing three of four on board.
On 6 November 1929, Luft Hansa G 31 D-903 Oberschlesien crashed into trees at Godstone, Surrey killing seven of the eight people on board, including Prince Eugen von Schaumberg-Lippe. The sole survivor was racing driver Glen Kidston. The aircraft was operating an international scheduled flight from Croydon to Amsterdam.
Variants[edit]

Junkers Großflugzeug G 31.
Wie wir in Heft 20, 1926 in Wort und Bild berichteten, wurden im September vorigen Jahres mit dem größten deutschen Landflugzeug Junkers G31 die ersten Probeflüge unternommen. In der darauf- folgenden Zeit hat die Forschungsanstalt von Prof. Junkers, Dessau, weitere Versuche unternommen, die nun in diesen Tagen mit den ersten größeren Ueberland- und Auslandsflügen der Maschine ihr vorläufiges Fnde finden.
Das Großflugzeug, das in seinen Grundformen eine Weiterentwicklung der bekannten Junkers G 24 ist, weist im allgemeinen die folgenden, für Junkers-Flugzeuge bekannten Merkmale auf:
1. Ganzmetall-Konstruktion aus ge-
welltem Duraluminblech,
2. verspannungslose, freitragende Kin-
decker-Zelle in der Anordnung des
Flügels als Tiefdecker,
3. möglichst weitgehende Verteilung
der Lasten (in diesem Fall 2 Junkers-Seitenmotoren und Brennstoff-Anlage auf dem Flügel unter dessen direkter Belastung).

Ferner ist das Flugzeug mit einer eigens hierfür neu konstruierten Hilfsmaschinen-Anlage ausgerüstet, die in einem besonderen Raum untergebracht ist. Sie enthält einen Motor zum Antrieb eines Kompressors und eines Generators, den Kompressor, der die Motoren in Gang bringt und die Schnclltank-Anlage unter Druck setzt, und schließlich den Generator zur Speisung des elektrischen 110- Volt-Netzes, an welches die Beleuchtungder Kabine, die Dienstbeleuchtung des Führerraumes, der Instrumente und der Frachträume,   ferner   die Nachtlande-Lichtanlage (Scheinwerfer und Positions-laternen) und die Radio-Empfangs- und Sendeanlage angeschlossen sind. Dieses elektrische Netz wird im normalen Flug von einem weiteren Generator gespeist, der durch einen im Luftstrom liegenden Propeller angetrieben wird, so daß der motorgetriebene Generator nur auf Stand und beim Ausfall des Propeller-Generators in Tätigkeit zu treten braucht. Ebenso, wie die Hilfsmaschinen-Anlage für das Versagen einzelner an sich voll betriebssicherer Aggregate berechnet ist, hat man auch die Brennstoff-Förderung dreifach vorgesehen: 2 Propeller-Schleuderpumpen, von denen jede genügt, um die 3 Motoren zu speisen, und außerdem eine Handpumpe.
Das Flugzeug ist sowohl für dun reinen Frachtverkehr als auch für den kombinierten Personen- und Frachtverkehr, und zwar für den letzteren hall so vorgesehen, daß die Passagiere durch die Frachtstücke nicht belästigt werden.
Aus den großen Dimensionen des Flugzeuges ergab sich die Möglichkeit, außer der ungewöhnlich geräumigen Kabine drei Prachträume zu schaffen, so daß hier, wie gesagt, zum ersten Mal eine Behinderung der Passagiere durch Frachtstücke vollkommen ausgeschlossen ist. Ein Blick von dem durch seine Größe und Bequemlichkeit sowie die reiche Instruinenten-Ausstattung auffallenden, für 2 Piloten eingerichteten Führerraum nach rückwärts zeigt zunächst den Raum für schwere Fracht und die getrennte Kabine für die besondere Maschinenanlage, zu deren Bedienung für einen Maschinisten ein Sitz vorgesehen ist  Eine Tür führt von dieser zur vordersten der drei bequemen Kabinen. Die I. Kabine weist 2 Liegebetten in den Ausmaßen der Schlafwagenbetten auf und 2 äußerst bequeme Klubsessel. Die 2. Personen-Kabine besitzt vier Klubsessel, die 3. einen Klubsessel und ein Sofa für 2 Personen; im ganzen können demnach, da für weiteren Bedarf noch 4 Sitze vorgesehen werden, 15 Personen Platz finden, wobei allerdings der für jeden Passagier zur Verfügung stehende Bewegungsraum ein Vielfaches der bisherigen Größen-Verhältnisse darstellt.  Jede einzelne Kabine ist für sich elektrisch beleuchtet, durch Ventilatoren entlüftet und durch Warmluftheizung gut heizbar. Nach außen hin auffallend sind die länglichen Kurbelfenster. Zur weitgehenden Herabminderung des Motorengeräusches sind die Auspuffröhre bis hinter die Kabine an der Außenwand angefügt. - Daß ein Toilettenraum vorhanden ist, bedarf heute kaum der Erwähnung. Unter den Personenkabinen ziehen sich zu beiden Seiten des Steuerungskanals die unteren Frachträume hin, die für die Aufnahme selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter bemessen sind und ebenfalls erleuchtet werden können. In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehenden Sessel gegen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Verwendung finden kann.
Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Handgriffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.
Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt ausgeführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll flug- und steuerfihig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in angenehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren. Die Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Verstellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Beweguugsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine genau einzuhaltenden Staupläne festlegen wollte.  Bei diesem großen Ganzmetall-Fkigzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiedetem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer sind neben der Kabineuausstattuug dieses Flugzeuges nicht aus Metall.
Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G24, wurde vor zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Junkers G24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt geworden ist, hat in der Type G31 den nächst größeren Nachfolger erhalten. Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht worden sind.
Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m, Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht 7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung 1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte Ueberlandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die G 31 startete am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden landete. Der Flug Berlin-Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert. Die französische Zeitschrift „Les Ailes" glaubt nun auf Grund dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord für Langstreckenflug aufzustellen.
G 31.1 - prototype with three Junkers L5 engines
G 31.2 - as G 31.1 with centre engine replaced with BMW VI
G 31ba - production version of G 31.2
G 31de - version with three Gnome et Rhone-built Bristol Jupiter VI engines, enclosed cockpit and second tail fin
G 31fi - version with three Siemens-built Bristol Jupiter engines, and enlarged wing and fuselage
G 31fo - version with three BMW-built Pratt & Whitney Hornet engines
G 31ho - as G 31fo with centre engine replaced with Pratt & Whitney Hornet
G 31go - freighter version for New Guinea with open cockpit and 3.60 m × 1.50 m (11 ft 10 in × 5 ft) cargo hatch in roof.
Australians inspect wreckage of Junkers G 31 at Bulolo Airfield Likely this wreck is G 31 "Bulolo 2 Peter" VH-UOV
Junkers G-31, OELAG with the name  "Österreich".
D-1770 'Preussen',
Cabin used for used for ambulance transport during an exercise at Dessau