Reise- und Verkehrsflugzeug A 20a „Habicht".
Der „Habicht" ist eine Weiterentwicklung der verschiedenen bisherigen Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuge, besonders des Baumusters A 16 d. Gegenüber diesem Flugzeuge hat sich eine Reihe von Aenderungen und Verbesserungen beim Entwurf des „Habicht" als zweckmäßig erwiesen. Durch Höherlegen des Flügels konnte in der Kabine volle Stehhöhe erreicht werden. Weiter ist bei diesem Flugzeug auch der bisher noch bei Kleinverkehrsflugzeugen bestehende Mangel der Unbequemlichkeit und Enge des Führersitzes vollkommen behob
Der „Habicht" ist wieder als freitragender Hochdecker gebaut. Der Flügel besitzt einen einzigen viergurtigen, torsionsfesten Kastenholm und Sperrholzrippen. Wieder finden wir hier die Zanoniaform der Flügelenden. Das in Flügelmitte dick gehaltene Profil sowie die Flügeltiefe verjüngen sich nach außen hin. Der bis dicht über den Erdboden reichende Rumpf ist als Holzdrahtboot ausgebildet und mit Ausnahme der sperrholzbeplankten Kabine stoffbespannt. Unter der Flügelvorderkante befindet sich der mit großen Windschutzscheiben versehene Führerraum. Dahinter schließt sich die für vier Personen bestimmte Fluggastkabine an, die beiderseits über zwei Fenster und linksseitig über eine Einsteigtür verfügt. Das Fahrgestell gleicht ganz und gar dem der „Möwe" mit zwei an der Rumpfunterkante angelenkten Achshälften und einer senkrecht zum Flügel führenden Druckstrebe, deren Abfederung in der Flügelnase ruht. Das Leitwerk besteht aus Sperrholzholmen und -rippen und ist mit Stoff überzogen. Bei dem ausgestellten Baumuster A20a besteht die Kraftquelle aus einem luftgekühlten Neunzylinder-Wright-,,Whirlwind"-Sternmotor von 200 PS Leistung, der durch die ersten Ozeanflüge berühmt geworden ist, während das Baumuster A20 mit einem wassergekühlten 120-PS-Merce-des-Benz-D-IIa-Sechszylindermotor ausgerüstet ist.
Espenlaub Typ 14.
Espenlaub baut unentwegt energisch weiter. Er hat ein Flugzeug, ein zweisitziges Sportflugzeug zur Ausstellung gebracht, welches nur 6800 RM kostet. Hervorzuheben sind die gute Steigfähigkeit, kurzer Start und geringe Landegeschwindigkeit. Diese guten Eigenschaften wurden durch die Wahl eines aerodynamisch hochwertigen Flügelprofils und durch die stromlinienförmige Rumpfform erreicht. Durch den hochgelegten Flügel ist die Sicht nach beiden Seiten denkbar günstig. Die durch diese Anordnung erreichte tiefe Schwerpunktlage ermöglicht selbst bei schwerem Wetter ein sicheres und leichtes Fliegen. Mit den genannten günstigen Flugeigenschaften sowie der ca. 40prozenti-gen Kraftreserve des 45-50-PS-Sechszylinder-Anzani-Motors verbinden sich die Vorteile einer hohen Reisegeschwindigkeit, größter Stabilität, höchster Wirtschaftlichkeit, Eigenschaften, die von dem heutigen Leichtflugzeug verlangt werden. Es dürfte noch besonders interessieren, daß sich eine solche Type auch bei den bekannten Schleppzugvorführungen bei Flugveranstaltungen als Zugmaschine bewährt.
Nachstehend die Hauptdaten des Espenlaub 14: Motor: Sechszylinder Anzani 45-50 PS oder Dreizylinder Anzani 35 PS, Rüstgewicht 300 kg, Zuladung 200 kg, Aktionsradius 700 km, Besatzung 2 Personen, Maximalgeschwindigkeit 150 km, Reisegeschwindigkeit 130 km, Steigzeit auf 1000 m 7 Min., Landegeschwindigkeit 45 km, Startlänge 25 m, Demontage für Transport 3 Minuten, Spannweite 11,5 m, Länge 6 m, Tragfläche 16 m2, Preis RM 6800.- bzw. 5800.- mit Sechszylinder 50 PS bzw. mit Dreizylinder 35 PS.
Die Argusmotoren-Gesellschaft hat in den ersten Anfängen der deutschen Motorfliegerei eine bedeutende Rolle gespielt. Sie war es, welche mit größter Zähigkeit versuchte, den Flugzeugkonstrukteuren einen gebrauchsfähigen, billigen, wassergekühlten Motor zur Verfügung zu stellen. Die ersten Baumuster der 70-PS- und 100-PS-Motoren vor 1914 finden wir bei Aviatik, Goedecker, Haefelin, Harlan, Jeannin, Otto, Poulain, Schulze-Herford u. a. Zahlreiche Flugwettbewerbe sind mit ihnen erfolgreich
bestritten worden, so daß der Argusmotor schon damals zu einem Triebwerk geworden war, das von Flugzeugbauern ob seiner guten Leistungen und Betriebssicherheit gern bevorzugt wurde. Mit nicht weniger als acht Motoren beteiligte sich Argus im Jahre 1912 am Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren und konnte diesen erfolgreich bestehen. Zahlreiche Rekordleistungen sind im Laufe der damaligen Zeit mit Argus-Flugmotoren erzielt worden.
Sehr frühzeitig hat sich Argus auch mit der Entwicklung der V-Motoren befaßt, die heute fast überall am verbreitetsten sind.
Nach dem Krieg hat Argus wegen der Beschränkungen durch den Vertrag von Versailles zunächst keine Flugmotoren mehr gebaut, deren Weiterentwicklung jedoch immer lebhaft im Auge behalten. Der steigende Bedarf an geeigneten Flugmotoren und die Notwendigkeit, uns im Bezug von solchen Motoren vom Ausland unabhängig zu machen, ließ in der Argusmotoren-Gesellschaft den Entschluß reifen, zum Bau neuer Flugmotoren überzugehen. So erscheint nun wieder eine der allerältesten Flugmotoren-Fabriken auf dem Plan. Man hat die „Ilau dazu benutzt, erstmals wieder an die Öffentlichkeit zu treten. Die Firma wartet gleich mit zwei neuen Typen auf, die zweifellos das Interesse der gesamten Fachwelt erwecken werden und auf die im Nachstehenden noch kurz eingegangen werden soll.
Es handelt sich um zwei Baumuster: As VI und As Via, die fast durchweg die gleichen Bau- und Konstruktionselemente aufweisen. Beide sind Zwölfzylindermotoren, bei denen die Zylinder in zwei Reihen zu je sechs V-förmig zueinander angeordnet sind. Grundsätzlich unterscheiden sie sich dadurch, daß beim As VI die Zylinder stehend, beim As Via hängend angeordnet sind. Diese letztere Ausführungsart ist deshalb gewählt, weil sie gegenüber der Ausführung mit stehenden Zylindern weitaus bessere Sichtverhältnisse gewährt, ein Faktor, der bei mancher Flugzeugart von großer Wichtigkeit ist. Die Stahlzylinder mit abnehmbarem Aluminiumkopf sind bei beiden Ausführungen die gleichen. Bei 160 mm Bohrung und 180 mm Hub verfügen sie über ein Gesamthubvolumen von 46,2 1. Die Kolben bestehen aus Aluminium, das Kurbelgehäuse aus Aluminiumguß. Jeder Zylinder verfügt über je zwei Ein- und zwei Auslaßventile, die hängend angeordnet sind. Ueber jeder Zylinderreihe ist eine Nockenwelle gelagert, von der aus unter Verwendung von Zwischenhebeln die Ventile gesteuert werden. Die Kurbelwelle, zu der nur das denkbar beste zu beschaffende Material verwendet wird, ruht in acht Gleitlagern. Für die Pleuelstangen wird Chromnickelstahl als Werkstoff verwendet. Durch eine Druck-Umlaufschmierung werden alle Teile des Motors geschmiert. Die1 für den Kühlwasserumlauf vorgesehene Wasserpumpe ist an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses gelagert. Besonders hervorgehoben zu werden verdient, daß durch besondere Kanäle im Kurbelgehäuse ein Teil der Ansaugluft durch das Gehäuse hindurch an den Hauptlagern vorbeigeführt wird, wodurch diese eine Kühlung erfahren. Durch diese Kanäle wird weiterhin auch die Vergaserbrandgefahr auf das niedrigst erreichbare Minimum herabgesetzt. Beide Motoren sind mit je zwei Bosch-Hochspannungszündapparaten ausgerüstet. Während As VI über zwei Zenith-Vergaser verfügt, die oben zwischen beiden Zylinderreihen leicht zugänglich angeordnet sind, besitzt der Motor mit hängenden Zylindern, das Baumuster As Via, hinten einen Gemischverteiler, an den unmittelbar zwei horizontale Sum-Vergaser angeschlossen sind. Beide Motoren haben ein Trockengewicht einschließlich Nabe von 530 kg, was bei der erreichten Dauerleistung von 700 PS einem Einheitsgewicht von nur 0,757 kg/PS entspricht. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 1 : 5,7, der Brennstoffverbrauch beläuft sich auf 220 g/PS/St. und der Oel-verbrauch auf 10 g/PS/St. Das Anlassen geschieht mittels Druckluft und Eclipse-Schwungradanlassers. Die Einbaumaße des As VI sind 1888 mm Länge, 1140 mm Höhe und 780 mm Breite über alles, während sie beim As Via ganz ähnlich sind.
Außerdem ist auf dem Argus-Stand noch ein Höhengebläse Z 1 b (Bauart Roots) für Motoren von 600 bis 800 PS und gleichbleibender Motorenleistung bis hinauf zu 6000 m Höhe zu sehen. Dieses Gebläse kann ein- bzw. ausgekuppelt werden, und die geförderte Luftmenge ist entsprechend der Höhe derart regelbar, daß die Bodenleistung des Motors
Zubehör auf der ILA.
Wichtig für jeden, der mit Motoren zu tun hat, ist der Stand von Fichtel & Sachs auf der „IIa".
Die Forderung nach technischer Vervollkommnung des Flugzeuges hat dazu geführt, daß heute alle wichtigen Lagerstellen mit Wälzlagern ausgerüstet werden; sie verbürgen unbedingte Betriebssicherheit und ermöglichen außerdem noch bedeutende Ersparnisse an Kraft und Schmiermitteln. So zeigen Fichtel & Sachs einen Junkersmotor L 5 von genau der gleichen Ausführung, wie er in der „Bremen" bei ihrem Flug nach Amerika eingebaut war. Ein Schnitt, der den Vertikalantrieb zur Nockenweile und zu den beiden Zündapparaten zeigt, läßt den Einbau von 11 F & S Wälzlagern erkennen, die das sichere Arbeiten dieser äußerst lebenswichtigen Organe des Motors gewährleisten. Auch in der Lagerung der Kurbelwelle sind an der Propellerseite ein Rollenlager und zur Aufnahme der Achsialbelastungen Längslager eingebaut.
Außerdem sind noch verschiedene Flugzeugmotoren wie 7 Zyl.-, 5 Zyl.- und 3 Zyl.-Sternmotoren und 2 ZyL-Kleinflugzeugmotor ausgestellt. Aus den Schnitten dieser Motoren ist die jeweilige Lagerung der Kurbelwelle und des Pleuels ersichtlich. Weitere Verwendung der Wälzlager zeigen die Lichtmaschinen usw. Eine Uebersicht über die verschiedenen Wälzlagertypen, darunter Spezialan sführungen für Flugzeuge, zeigt die Vielseitigkeit der F & S Erzeugnisse. Bemerkenswert sind noch die Naben von Flugzeugrädern mit Wälzlagerung.
Interessant sind die Elektrischen Lichtsignale der AEG für den Nachtverkehr.
Die notwendige Befeuerung einer Flugstrecke und eines Flugplatzes wird von der AEG an Hand eines Demonstrationsbildes dargestellt. Außerdem werden die einzelnen Apparate in ihrer Wirkungsweise gezeigt:
Für die Befeuerung von Flugstrecken dienen Drehspiegelfeuer und Zwischenfeuer mit Freisnel-Linse.
Die Drehspiegelfeuer sind auf der Flugstrecke gewissermaßen die Kilometersteine, während die dazwischen angeordneten kleineren Feuer die Hundertmetersteine darstellen.
Die Drehspiegelfeuer, die als Hauptansteuerungsfeuer dienen, bestehen im wesentlichen aus einem um eine vertikale Achse drehenden Glasparabolspiegel bis zu 600 mm Durchmesser, in dessen Brennpunkt sich eine hochkerzige Glühlampe von bis zu 3000 W befindet. Der kreisende Scheinwerferstrahl erzeugt, von der Ferne aus betrachtet, den Eindruck eines in regelmäßigem Zeitabstand wiederkehrenden kurzen Lichtblitzes. Die Lichtstärke dieser Feuer beträgt bis 2 Millionen HK. Entsprechend dieser Lichtstärke beträgt die Reichweite solcher Feuer bis rd. 100 km bei sichtigem Wetter. Das ganze Gerät ist zum Schutz gegen Witterungseinflüsse mit einer Glaslaterne umkleidet.
Die kleinen Zwischenfeuer bestehen aus einer gegossenen Fresnel-Linse, in deren Brennpunkt sich eine Glühlampe befindet. Das Licht strahlt gleichzeitig über den ganzen Horizont und hat eine Lichtstärke von etwa 4000 HK maximal. Die Reichweite dieser kleinen Zwischenfeuer beträgt bei sichtigem Wetter bis zu 25 km. Um diesen kleinen Feuern eine besondere Kennung zu geben, verwendet man oft besondere Schaltapparate, mittels derer der Stromkreis der Glühlampen periodisch im Takt eines Morsezeichens unterbrochen wird.
Das Flugzeug soll beim Ueberfliegen der Strecken immer mindestens ein Hauptansteuerungsfeuer und zwei Zwischenfeuer im Gesichtsfeld haben, die ihm die Orientierung erleichtern und den in der Dunkelheit nicht sichtbaren Horizont ersetzen.
Die Hauptansteuerungsfeuer dienen gleichzeitig als Ansteuerungsfeuer für den Flughafen. Außerdem wird meist auf dem Flughafen ein besonderes Morse-Kenn-feuer angebracht, wobei das Morsezeichen zweckmäßig den Anfangsbuchstaben des Flughafens erhält.
Dauerhaftigkeit der Aeron-Reed Propeller der Heddernheimer Kupferwerke. Von links nach rechts: Durch Kopfstand deformierter Propeller. - Derselbe Propeller, wieder gerichtet. - Bei einer Notlandung auf einer Viehweide mit Stacheldraht vom Propeller glatt durchschnitten und ein Ueberschlag des Fahrzeuges vermieden.
Bei den Flughäfen müssen alle umliegenden Hindernisse in der Anschwebe-zone des Platzes besonders gekennzeichnet werden. Hierzu dienen rote Lichter, die auf den Hindernissen nach allen Richtungen gut sichtbar angebracht sein müssen. Hohe Schornsteine können unter Umständen auch von unten aus mittels Scheinwerfer angestrahlt werden, so daß die oft schwierige und teure Installation und Montage auf den Schornsteinen entbehrlich werden.
Daneben ist die Kennzeichnung der Windrichtung unerläßlich, da das Flugzeug immer gegen den Wind landen muß. Man verwendet hierzu Windfahnen in Form eines „T", deren Umrisse beleuchtet sind und die isich immer gegen den Wind einstellen.
Die Grenzen des Flugplatzes müssen ebenfalls besonders gekennzeichnet werden. Der von der AEG hierfür gelieferte Apparat besteht im wesentlichen aus rotgefärbten Soffittenlampen, deren Stromverbrauch sehr gering ist, und welche die gleiche charakteristische Farbe wie die teureren und ziemlich empfindlichen Neonröhren besitzen. Die aneinander gereihten Soffittenlampen geben, von oben gesehen, den Eindruck eines leuchtend roten Striches; wenn dieser Strich den Platzgrenzen parallel läuft, so weiß der Flieger sofort, daß er über dem Strich nicht landen darf.
Zur Beleuchtung des Landeplatzes dienen mehrere besondere Reflektoren in Form von Parabolzylindern. Diese neu entwickelten Reflektoren werden in einer Reihe hintereinander aufgestellt, so daß das Flugzeug beim ersten Reflektor aufsetzen und entlang der aufgestellten Reihe ausrollen kann. Die Lichtverteilung dieser Reflektoren ist außerordentlich gleichmäßig, der Platz ist bis in eine Tiefe von mehreren hundert Metern gut ausgeleuchtet. Die von einer Seite her einfallenden Schatten lassen Einzelheiten des Bodens besonders leicht erkennen, so daß der Flugzeugführer die Entfernung kurz vor dem Aufsetzen gut abschätzen kann. Für die verschiedenen Landerichtungen werden naturgemäß jeweils andere Reflektoren eingeschaltet, da ein gleichzeitiges Leuchten aller Reflektoren die Schatten aufheben würde. Schattenlose Beleuchtung ist aber nicht brauchbar, da hierbei das Abschätzen der Flugzeughöhe unmöglich gemacht wird.
Interessant sind die Neuerungen im Propellerbau. Die Metallschraubenfabrik Haw Propellerbau G. m. b. H., Berlin-Staaken, zeigt verschiedene Ganz-Metallpropellerkonstruktionen nach ihren eigenen Patenten. Die Zentrifugalkräfte werden durch im Innern des Blattes liegende Stahlanker aufgenommen. Diese Propeller sind wesentlich verbessert und vereinfacht. Für das Anziehen der Anker sind im Blatt kleine verschließbare Fenster vorgesehen. Die Haw-Propeller sind nicht schwerer als Holzpropeller. Das Blatt ist von Hand innerhalb zwei Minuten verstellbar, so daß man den Propeller für die beste Motorleistung einstellen kann. Auf jeden Fall haben sich die Propeller im Luftverkehr wegen ihres guten Wirkungsgrades und wegen ihrer Betriebssicherheit bewährt. Man sieht auf dem Stand auch als Neuestes einen dreiflüge-ligen, während des Fluges verstellbaren Propeller.
Die Firma Heine, Berlin, ist mit ihren bekannten und bewährten Holzpropeller-Erzeugnissen vertreten. Daneben wird auch als Neuerung ein vierflügeliger Stahlpropeller gezeigt.
Die Modellwerkstätten Friedrich All ihn zeigen auf der IIa ihre als Andenken und Geschenkartikel gedachten Flugzeugbilder und Modelle. Die Flugzeuge erscheinen in maßstabgerechter und originalgetreuer Wiedergabe, so daß jeder Luftreisende das Modell des von ihm benutzten Flugzeuges erwerben kann.
Friedrich Krupp A.-G., Essen, zeigt auf der IIa ihre verschiedenen Erzeugnisse für den Flugzeug- und besonders für den Flugmotorenbau, wie Kurbelwellen, Zylinder, Pleuel, Ventilkegel, Nockenwellen, Sonderfedern, Beschläge für Großflugzeuge usw. Besonders interessant sind die Kurbelwellen mit gehärteten Lagerstellen für direkte Rollenlagerung, die seit 3 Jahren hergestellt werden und während dieser Zeit ihre Betriebssicherheit bewiesen haben.
Um die Güte des jedem Verwendungszweck angepaßten Materials darzutun, hat
mit Stellungen, Magnetisierungskurven usw., sowie Aufnahmen von Werkseinrichtungen. Besondere Erwähnung verdient die Vorführung der Warmfestigkeit des von Krupp für Ventile verwendeten Werkstoffs. Dem Besucher ist es möglich, das Arbeiten der Ventile bei sehr hohen Temperaturen zu beobachten.
Zur Abrundung seiner Schau zeigt Krupp die für die Bearbeitung von Flugzeug- und Motorenteilen geeigneten Werkzeugstahle, Hochleistungsstahle usw. Für die Buchstaben und Schmuckleisten des Standes hat der bekannte nichtrostende Stahl Verwendung gefunden.
Die Firma Autoflug, Berlin-Johannisthal, hat ihren Stand den ausländischen Firmen, die sie vertritt, gewidmet. Man findet auf diesem Stand alles zum Bau und Betrieb eines Flugzeuges Nötige.
Besonderes Interesse beanspruchen die ausgestellten Bordinstrumente der
Firmen Pioneer Instrument Co., New York, und La Precisión Moderne, Paris. Die Pioneer-Instrumente haben ihre Zuverlässigkeit bei den großen Flügen der Amerikaner über den Atlantischen und Stillen Ozean und bei den Nordpolflügen bewiesen. Das ausgestellte Instrumentenbrett dieser Firma zeigt sehr gute Uebersichtlichkeit. Von den Einzelinstrumenten soll nur der Erdinduktor-Kompaß, der
im Betrieb vorgeführt wird, und das Luftlog erwähnt werden.
Die Instrumente der Precisión Moderne haben ihre Feuerprobe auf dem Flug der Flieger Costes und Le Brix bestanden. Das Originalflugzeug dieser Flieger ist mit den eingebauten Instrumenten ebenfalls auf der IIa zu besichtigen.
Der Stand der Autoflug wird von A. B. C.-Leichtflugmotoren flankiert. Die 35/40 PS Type Skorpion Mark II hat sich auch in Deutschland schon bewährt und ist von den Aufsichtsbehörden zugelassen. Die Fortentwicklung dieses Motors ist der 75/80 PS Vierzylinder mit paarweise um 180° versetzten Zylindern. Beide Motoren haben die Typenprüfung des englischen Luftministeriums gut überstanden. An Motorzubehörteilen wird ein Anlasser, der Saint-in-Gasistarter, gezeigt.
der zu seinem Betrieb nur die atmosphärische Luft und den im Flugzeug mitgeführten Brennstoff benötigt.
An weiteren Zubehör- und Ausrüstungsgegenständen sind noch zu erwähnen: der Irvin-Fallschirm, eine gegen Feuer imprägnierte heizbare Fliegerbekleidung und für die Seeluftfahrt bestimmte Geräte aus Schaumgummi, wie Schwimmwesten, Bootsfender und dergleichen
