In February 1935 the Emst
Heinkel Flugzeugwerke the RLM
Order to develop a four-
motorized agricultural machine as a trans
ocean plane for mail delivery
for Deutsche Lufthansa (DLH)1'-2', from
which also includes the technical requirements
came. They began in April of that year
Project and preparatory work on the new one
Pattern, designed by Walter Günter
came and its first dummy in July
could be completed.3'-4' The construction
was initially based on two experimental
patterns for which the final dummies
inspection took place on November 20, 1935.
After testing at Lufthansa
was the construction of a zero series of five
Machines promised that
positive test results in the course
of the year 1937 should be manufactured1'.
The construction work began in
March 1936 and ran until August,
before the construction of the two prototypes
began3'. Because at Heinkel you are in this
was heavily overloaded with work for years,
those in aircraft development were able to
program of July 1, 1936 mentioned
Deadlines September 20th and October 20, 1936
not met for the test samples
will and were in the following
Program from October 1st, 1936 to the
Postponed for next month. Named for the first
time
The work numbers 545 and
546 for the He 116 V 1 and V 25. For the
First flight of the He 116 V 1 on December 9th
In 1936, Ernst Heinkel hired Lufthansa
Captain Robert Unucht6', 1933
a series of speed records
with the He 70.
Because on this flight all four Hirth
HM 508 B engines due to an error
in the fuel supply,
Untucht had to put the machine on the
Ditching Breitling near Warnemünde.
The buoyant,
tightly riveted hull. The plane
became a work from a motorboat
dragged to Marienehe and in front of the
Maritime hangar dropped off. the next day
the damage investigation began. After
Statement from the person on board who was
flying at the time
warts Beese then became the
badly damaged wooden wings
through that of the not yet completely finished
second test sample replaced 6*'7'-8*. So
could the repaired work number 545
At the beginning of March 1937 he went back into
flight testing.
exercise go3' and completed on May 26th
again with Flugkapitän Untucht
Acceptance flight9'. The one in December
Machine flown without approval
now had a Lufthansa livery, that
License plate D-AJIE10 and the name
a German province “Silesia”,
speaking of the other four-engine ones
DLH patterns Ju 90 and Fw 200. This is how it
was
She took a lot of photographs, but was one of
them
not the DLH, but was for her long-term
route testing by the Reich
assigned to the Ministry of Aviation (RLM).
been.
Die Lufthansa setzte das Flugzeug im
Januar 1938 versuchsweise auf der Zu-
bringerstrecke zum Südatlantik-Postdienst
ein. Die Maschine hatte für den neuen Ein-
satzzweck den Namen „Lübeck" erhal-
ten11', entsprechend der ebenfalls nach
einer deutschen Hansestadt benannten
He 111V 2 D-ALIX „Rostock", die ebenfalls
im Landpostdienst für die Transozean
(T.O.)-Streckeam 12. März 1937bei Bathurst
abgestürzt war12'. Auch die D-AJIE wurde
auf dem Rückflug bei der Landung in Las
Palmas beschädigt und musste mit der
MS „Schwabenland" zur Reparatur nach
Deutschland zurückgebracht werden. Da
dem RLM die Reparaturkosten zu hoch
erschienen, die DLH jedoch dringend das
Flugzeug benötigte, kaufte sie die beschä-
digte Maschine zu einem geringen An-
erkennungspreis und ließ sie bei Heinkel
instandsetzen. Dabei erhielt sie ein etwa
30 kg leichteres aber vergrößertes Leit-
werk, das vorher bereits an detr He 116 V 3
erprobt worden war. Von Oktober 1938 bis
Januar 1939 flog die He 116 V 1 „Lübeck"
dann wieder auf der Postzubringerstrecke
Frankfurt/Main nach Las Palmas und
zurück nach Berlin, bevor sie Anfang 1939
an das RLM abgegeben wurde ll>.|3).M),
Die He 116 V 2 (Werknummer 546) flog
erstmals am 7.8.1937 mit Heinkel-Chef-
pilot Gerhard Nitschke am Steuer 3)'8)- 9>
und wurde von der Lufthansa als D-ATIO
„Hamburg" in Dienst gestellt. Ende März
1938 flog sie versuchsweise auf der Strecke
Berlin-Lissabon-Las Palmas11', ging aber
bereits am 27. Mai 1938 während eines
Erprobungsflugs zur Vorbereitung eines
Langstreckenfluges bei der Insel Langeoog
durch Wasserberührung total zu Bruch.
Die Besatzung (Flugkapitän Falke, Ober-
funkermaschinist Kirchhoff und Flug-
zeugfunker Kolbe) fand dabei den Tod.
Ursache dafür war ein Fehler des Flug-
zeugführers15'. Die Maschine hatte vorher
noch Motoren des Typs HM 508 J erhalten,
deren Einbau im Juni 1937 attrappen-
mäßig untersucht worden war11'-3'.
Das dritte Versuchsmuster D-ARFD,
„Rostock", (Werknummer 1969), wurde
auf Veranlassung des RLM für die Durch-
führung von Rekordflügen an Heinkel
übergeben und stand somit der Lufthansa
für den Einsatz auf der Südatlantikstrecke
ebenfalls nicht zur Verfügung, so dass es
zu diesem ursprünglich geplanten Einsatz
der He 116 nie kam11'.
Frühzeitig hatte auch Japan sein Inter-
esse an der He 116 bekundet, da das Flug-
zeug durch seine hervorragende Reich-
weitenleistung gute Einsatzmöglichkeiten
im pazifischen Raum bot. Gekauft wurden
zwei Maschinen für die Mandschurische
Luftfahrtgesellschaft Manchu Koku Kaisha,
während Verhandlungen über den Kauf
weiterer drei Maschinen daran scheiter-
ten, dass die Japaner eine Erklärung der
Deutschen Lufthansa wünschten, dass
diese die He 116 auf der Poststrecke nach
Tokio einsetzen würde. Da diese dies zum
Zeitpunkt der Verhandlungen im Oktober
1937 ablehnte, kam es zu keiner weiteren
Bestellung durch Japan16'.
Mit der ersten der beiden He 116,
J-BAKD „Nogi", nahm eine japanische Be-
satzung am sogenannten „3. Italienischen
Sahara-Flug" teil, der vom 17. bis 28. Fe-
bruar 1938 in der damaligen italienischen
Kolonie Libyen stattfand. Am 15. Februar
verließ die werksintern als „Japan I" be-
zeichnete Maschine Rostock-Marienehe in
Richtung Tempelhof. Während des Wett-
bewerbs, dessen Strecke weitgehend über
der unbewohnten Wüste verlief, schieden
die Japaner auf der dritten Etappe in der
Oase Dschalo durch einen Luftschrauben-
schaden aus. Der Wechsel von Motor und
Propeller erfolgte durch Heinkel-Mon-
teure vor Ort Die zweite Ma-
schine J-EAKF „Togo" wurde am 16.3.1938
in Marienehe von einer japanischen Kom-
mission abgenommen211. Diese trug wahr-
scheinlich die Werknummer 1531, für die
Anfang März 1938 Flüge dokumentiert
sind.9' Die Überführung beider Maschinen
fand in der Zeit vom 23. bis 29. April 1938
auf der Strecke Berlin-Tokio mit sechs
Zwischenlandungen in Rhodos, Basrah,
Karachi, Kalkutta, Bangkok und Taiwan
durch japanische Besatzungen statt. Die
Landung erfolgte am Tage des kaiserli-
chen Geburtstags nach einer reinen Flug-
zeit von rund 56 Stunden. Die Flugzeuge
hatten je vier Hirth HM 508 H-Motoren
und standen bis Kriegsende erfolgreich im
Einsatz, wobei die „Nogi" im Januar 1939
auch ein Langstreckenflug über 5000 km
von Bangkok nach Tokio über Taipeh mit
Rekordgeschwindigkeit in 18 Stunden
und 36 Minuten absolvierte.22''23'-24'
Die ursprünglich für die Lufthansa vor-
gesehene He 116 V 3, war zur Vorbereitung
eines Langstrecken-Rekord flugs bei den
Heinkelwerken mit einer Tragfläche von
etwa zwei Meter größerer Spannweite und
zusätzlichen Treibstoffbehältern versehen
worden.11’ Um die stark überladene Ma-
schine in die Luft zu bringen, sollten erst-
mals die von den Hellmuth Walter Werken,
Kiel, mit Unterstützung der Heinkel-
Werke entwickelten Starthilfsraketen ver-
wendet werden. Ende Juli 1938 endete
jedoch der erste Start zum Rekordflug in
Peenemünde-West mit einem Bruch, als
sich die Aufhängung der Rakete unter der
rechten Tragfläche löste. Durch das auf-
tretende Schiebemoment knickte das linke
Fahrwerk weg.25'-271 Die Besatzung unter
Flugkapitän Walter Diele von der DLH
kam mit dem Schrecken davon und die
He 116 „Rostock" wurde in den folgenden
Monaten instandgesetzt und erneut zum
Rekordflug vorbereitet.25* Ende Juni 1939
sollte der Start erfolgen, doch trat wieder
eine Verzögerung ein, als sich heraus-
stellte, dass in der Zwischenzeit einige der
Treibstoff-Sackbehälter brüchig geworden
waren und ausgewechselt werden mus-
sten.26* Nachdem am 27. Juni schlechtes
Wetter einen Start verhinderte und zwei
Tage später ein Motorausfall, gelang dann
am 30. Juli 1939 kurz nach 6.00 Uhr mor-
gens der erfolgreiche Start in Peene-
münde,27! wo zwischenzeitlich eine etwa
70 m lange Betonstartbahn das Anrollen
erleichterte.25’ Für die Besatzung, diesmal
bestehend aus Flugkapitän Rudolf Jöster,
Einflieger im Heinkel-Werk Oranienburg,
Hans Lausmann von den Hirth-Motoren-
Werken als Bordwart und 2. Flugzeugfüh-
rer und Oberfunker Arthur Suppa von der
DLH, begann ein fast 50-stündiger Flug
zwischen den 250 Kilometer voneinander
entfernt liegenden Orten Zinnowitz und
Leba an der Ostseeküste. Zuerst musste
mit Vollgas geflogen werden, um die über-
ladene Maschine in der Luft halten zu
können, später, als durch den verbrauch-
ten Treibstoff die Flugmasse gesunken
war, wurde abwechselnd jeweils einer der
inneren Motoren abgeschaltet, um Treib-
stoff zu sparen, da es ja wesentlich auf die
zurückgelegte Entfernung ankam. Geflo-
gen wurde nach den Funkpeilungen der
Bodenstellen, nachts markierten senkrecht
nach oben gerichtete Flakscheinwerfer die
Wendepunkte. Der Flug endete am
1.8.1939 um 7.09 Uhr nach insgesamt
10.500 geflogenen Kilometern, was einen
Rekord über 10.000 km geschlossene
Strecke mit 216 km/h bedeutete.25’- 261
Allerdings erreichte am gleichen Tag eine
italienische Besatzung eine Durchschnitts-
geschwindigkeit von 236,970 km/h über
die gleiche Distanz auf der Savoia-Mar-
chetti SM. 75 PD I-TALO, die damals aus
propagandistischen Gründen als SM. 82
PD bezeichnet wurde, obwohl die erste
SM. 82 erst Monate später ihren Erstflug
ausführte.28’ Die He 116 V 3 wurde nach
Kriegsausbruch von der Luftwaffe über-
nommen und erhielt 1940 das Stamm-
kennnzeichen CB+QL, mit diesem ist sie
im Mai 1941 in Rechlin nachweisbar. Die
Maschine kam dann in den Bestand der
deutschen Luftfahrtsammlung in Berlin,
wo sie einem Bombenangriff zum Opfer
gefallen sein soll.
Ab Dezember 1938 lief die Konstruk-
tion der Serienversion He 116 A mit voll-
verglastem Rumpfbug als Langstrecken-
Bildflugzeug3’. Die Attrappenbesichtigung
der „He 116 für Sonderzwecke" erfolgte
am 3.2.1939 und daraufhin wurde der Bau
freigegeben29’. Der Auftrag lautete über
12 Maschinen zum Preis von je 399.000,-
RM30’. Als der Generalluftzeugmeister
nach Kriegsbeginn am 12. September 1939
eine Reihe von Flugzeugentwicklungen
stoppen ließ, befahl er zur He 116: „Die für
die Staffel z.b.V. bestellten 12 Flugzeuge
werden fertiggestellt und stehen als
Langstreckenkurierflugzeuge zur Verfü-
gung."3” Im April 1940 absolvierte das
erste Serienmuster, Werknummer 3052,
seinen Erstflug. Der Serienbau endete im
Dezember 1940’’* mit der Werknummer
3063. Die Serienmaschinen, die die Be-
zeichnung He 116 A32)-33), nicht, wie in der
Literatur fälschlich behauptet, He 116 B,
trugen, hatten anfangs Zivilzulassungen,
erhielten später jedoch Stammkennzei-
chen oder Verbandskennzeichen. Die be-
kannten Maschinen sind in der beigefüg-
ten Tabelle erfasst, wobei noch nicht alle
Werknummern zugeordnet werden kön-
nen. Die He 116 dienten zuerst in der Ver-
suchstelle für Höhenflüge und der Auf-
klärungsstaffel beim Oberbefehlshaber
der Luftwaffe, wurden dann aber meist in
verschiedenen Luftdienstkommandos und
Schulen „abgeflogen". Im Januar 1944 be-
fanden sich insgesamt noch drei He 116 im
Bestand der Luftwaffe, davon zwei bei
Schulen341. ■
