| Type | Single seat glider FVA 10 | Single seat glider FVA 10b |
| Dimensions | Length 7,04 m, span 16 m, wing area 11,7 m2, aspect ratio 21,9, root chord 1,1 m, at tip 0,3 m, mean chord 0,73 m, width 0,55 m, frontal area 0,4 m2, stabilizer 1,2 m2, elevator 0,6 m2, fin 0,8 m2, rudder 0,62 m2 | Length 7,06 m |
| Weights | Empty 142 kg, max. flying weight 240 kg, wing load 20,5 kg/m2 | |
| Performance | Best gliding ratio 28 at 85 km/h, min sink 0,60 m/sec. at 60 km/h |
| Type | Werk.Nr | Registration | History | |
| Theodor Bienen | Built in 1936 | |||
| Rheinland | Built in 1937, first flight over the Alps on 13/5 1937 | |||
The FVA-10a was a progressive development of the 'FVA-9' with a cantilever gull wing. The fuselage lines were smoothed and particular attention was paid to the wing fuselage junction. Initial tests were carried out at Merzbrück, in 1936, without a cockpit cover and testing continued at Prien where the canopy was completed. Performance of the FVA-10a was found to be excellent, fulfilling expectations. One built.
Design of a simplified and improved FVA-10 began in the autumn of 1936 with a new fuselage improvements to the wings and DFS airbrakes on top and bottom surfaces of the wings. The first flight was on 13 May 1937 with flight testing revealing the excellent performance which led to relative success in the 1937 International competition and the 1937 Rhön contest at the Wasserkuppe.
The type "FVA 10" was developed and built by the technical flying group of Aachen. The objects of this design were to attain a better speed, especially for cross-country flying, and improved maneuverability and stability at all speeds. Furthermore, the ship was designed so that three men, unaided, can unload and completely assemble it in five minutes. All of these requirements were satisfied in this completed design.
The full-cantilever, gulled mid-wing is in three parts; two panels and very large wing roots. These wing roots are built into the fuselage, thereby making possible a well streamlined unit. Assembly is very simple. Each wing is fitted to the root independently. This is done with only three bolts on each side which are fitted from the outside. Aileron and spoiler controls lock automatically without further adjusting. The wing form is tapered from both leading and trailing edges. The wing sections used from root to tip are: Jukowski 433, Goettingen 532 and USA M3. The construction is conventional with one spar and plywood leading edge. The spar has an I-scction. Spar gussets and assembly arc of the conventional German type (filler blocks for fittings, etc.) from the best grades of wood. The ailerons extend the full length of the wing panels beyond the gulled portion and are fitted on ball bearings. The controls are transmitted through a universal joint at the "gull" point.
Fittings are made from welded Aero 50 steel (Chrom-molyb). Spoilers to facilitate landing are installed on the upper surface of the wing and placed just inboard of the ailerons. The fuselage form is such that at the best speeds the lifting currents cause the least drag possible. The forward part of the fuselage is lined internally with plywood, thus leaving an air space between. The cockpit is so arranged that the pilot's weight is comfortably resting from his knees to his neck. The cockpit cover was copied from the lines of a bat's head and constructed from steel tubing covered with pyralin. The tail of the fuselage is constructed in a curved and shaped circular form without bulkheads but with light stiffening rings. Both rudder and elevator are dampened.
The rudder remains on the fuselage at all times but the elevator and stabilizer are removable by three easily accessible bolts. The FVA 10a, "Bienen", has wheel control, whereas the FVA 10b, 'Rheinland", has stick control. All controls are seated in ball bearings. Aileron movement is actuated through push rods and universal joints only; elevator through push rods and positive cables. Rudder pedals are adjustable without altering the length of rudder cables.
Because these ships are almost invariably launched by airplane tow by this group, the conventional skid was abandoned. In its place, a retractable single wheel landing gear was developed. It is pulled in through action on the shock struts. In the retracted position, one third of the wheel protrudes below the fuselage, which makes landings and ground maneuvering quite possible. Landing shock is absorbed through Flektron Co. shock struts. The wheel is an Iilek-
tron Co. 260 x 85 mm. tail wheel. In the three months that the FVA 10b has been in service, it has
flown more than 90 hours and has amassed almost 1300 miles in cross-country flights.
The full-cantilever, gulled mid-wing is in three parts; two panels and very large wing roots. These wing roots are built into the fuselage, thereby making possible a well streamlined unit. Assembly is very simple. Each wing is fitted to the root independently. This is done with only three bolts on each side which are fitted from the outside. Aileron and spoiler controls lock automatically without further adjusting. The wing form is tapered from both leading and trailing edges. The wing sections used from root to tip are: Jukowski 433, Goettingen 532 and USA M3. The construction is conventional with one spar and plywood leading edge. The spar has an I-scction. Spar gussets and assembly arc of the conventional German type (filler blocks for fittings, etc.) from the best grades of wood. The ailerons extend the full length of the wing panels beyond the gulled portion and are fitted on ball bearings. The controls are transmitted through a universal joint at the "gull" point.
Fittings are made from welded Aero 50 steel (Chrom-molyb). Spoilers to facilitate landing are installed on the upper surface of the wing and placed just inboard of the ailerons. The fuselage form is such that at the best speeds the lifting currents cause the least drag possible. The forward part of the fuselage is lined internally with plywood, thus leaving an air space between. The cockpit is so arranged that the pilot's weight is comfortably resting from his knees to his neck. The cockpit cover was copied from the lines of a bat's head and constructed from steel tubing covered with pyralin. The tail of the fuselage is constructed in a curved and shaped circular form without bulkheads but with light stiffening rings. Both rudder and elevator are dampened.
The rudder remains on the fuselage at all times but the elevator and stabilizer are removable by three easily accessible bolts. The FVA 10a, "Bienen", has wheel control, whereas the FVA 10b, 'Rheinland", has stick control. All controls are seated in ball bearings. Aileron movement is actuated through push rods and universal joints only; elevator through push rods and positive cables. Rudder pedals are adjustable without altering the length of rudder cables.
Because these ships are almost invariably launched by airplane tow by this group, the conventional skid was abandoned. In its place, a retractable single wheel landing gear was developed. It is pulled in through action on the shock struts. In the retracted position, one third of the wheel protrudes below the fuselage, which makes landings and ground maneuvering quite possible. Landing shock is absorbed through Flektron Co. shock struts. The wheel is an Iilek-
tron Co. 260 x 85 mm. tail wheel. In the three months that the FVA 10b has been in service, it has
flown more than 90 hours and has amassed almost 1300 miles in cross-country flights.
Leistungssegler „FVA 10".
Das Baumuster.FVA 10" v<urde von der Flugtechnischen Fachgruppe Aachen entworfen und gebaut. Ziel des Entwurfs war: ein möglichst großer Geschwindigkeitsbereich,
hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit bei guten Flugeigenschaften über den ganzen
Leistungssegler „FVA 10" im Fluge. Fahrv/erk eingezogen. Das Bild zeigt deutlich die profilartige Seitenansicht des Rumpfes mit der geraden Unterkante.
Geschwindigkeitsbereich. Gleichzeitig sollte die Maschine von drei Mann ohne fremde Hilfe in fünf Minuten ausgeladen und fertig montiert werden können. Diese gestellten Forderungen werden mit dem vorliegenden Baumuster erfüllt.
Freitragender Knickflügel, dreiteilig, in Mitteldeckeranordnung. Der Baldachin sitzt fest am Rumpf, dadurch konnte der Rumpfflügel Übergang sehr sorgfältig ausgeführt werden. Die Montage ist sehr einfach, jede Fläche v/ird für sich am Baldachin montiert. Dabei v/erden an jeder Seite nur drei Bolzen von außen eingeschraubt, v/ährend sich Querruder und Störklappen automatisch anschließen. Der Flügel hat trapezförmigen Umriß. Profile von innen nach außen: Jukov/ski 433, Göttingen 532, USA M 3. Der Aufbau ist v/ie üblich, einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Holm von I-Querschnitt, Holmgurte sov/ie alle übrigen örtlich beanspruchten Stellen (Füllklötze für Beschlaganschlüsse usw.) aus vergütetem Holz hergestellt. Die Querruder gehen über den ganzen Außenflügel durch und sind in Pendelkugellagern gelagert. Der Antrieb
erfolgt am Knick durch eine Torsionswelle. Anschlußbeschläge aus Stahl Aero 50 mit Rohrnieten auf dem Holm aufgenietet. Bremsklappen als Landehilfe nur auf der Flügeloberseite, innerhalb der Querruder angeordnet.
Die Rumpfform wurde derart gewählt, daß bei bester Geschv/indigkeit die Beeinflussung der Auftriebsverteilung über die Spannv/eite durch den Rumpf am geringsten wird. Das Rumpfvorderteil ist als offene doppelwandige Schale gebaut. Der Führersitz ist so ausgebildet, daß der Führer von den Kniekehlen bis zum Nacken überall bequem aufliegt. Die Haube v/urde nach Fledermaus-Art ganz abnehmbar aus-geführt, jedoch in Stahlrohr und vollkommen mit Cellophan beplankt. Der Leitwerks-träger ist als dreh- und biegesteife Röhre ausgeführt ohne eigentliche Spante, nur mit leichten Aussteifungsringen. Seiten-und Höhenruder sind mit Flosse und Rudern ausgeführt. Leitwerk gedämpft. Das Seitenruder bleibt bei der Montage an der Maschine, während das Höhenruder mit drei von außen zugänglichen Bolzen befestigt wird. Handrad- (FVA 10a D-Th. Bienen) oder Knüppelsteuerung: (FVA 10b Rheinland).
Gesamte Steuerung in Kugeln gelagert. Der Querruderantrieb erfolgt nur durch Stoßstangen und Wellen, Höhenruder durch Stoßstangen und gerade Seile. Die Seitenruderpedale sind verstellbar, ohne daß man dabei die Seillängen ändern muß.
Seitenruderpedalverstellung, a Pedallagerrahmen, b Gleitschlitten, cVerstell-spindel, d Pedale, e Seilrollen, f Seitenruderseil, bei verstelltem Pedal gestrichelt
Da das Flugzeug im Betrieb der Fachgruppe fast nur im Flugzeugschlepp gestartet v/ird, v/urde auf die übliche Kufenausführung verzichtet, dafür ein gefedertes Einradfahn/erk entv/ickelt, das im Flug in den Rumpf eingezogen v/ird. Einziehen durch Ausknicken der Federstrebe. Im eingezogenen Zustand ragt ein Drittel des Rades unter der Rumpfunterseite heraus, so daß auch so gelandet und gerollt v/erden kann. Federung durch EC-Feder-beine, Rad EC-Spornrad 260X85.
Das Flugzeug FVA 10b hat in seinen drei Betriebsmonaten über 90 Flugstunden und fast 2000 km über Land erreicht.
Spannv/eite 16 m, Länge 7,04 m, Flügelfläche 11,7 m2, Seitenverhältnis 21,9, Rüstgev/icht 142 kg, Fluggev/icht 240 kg, Flächenbelastung 20,5 kg/m2, Geschv/indigkeit bei bester Gleitzahl rd. 85 km/h, geringste Geschv/indigkeit 45 km/h.
Das Baumuster.FVA 10" v<urde von der Flugtechnischen Fachgruppe Aachen entworfen und gebaut. Ziel des Entwurfs war: ein möglichst großer Geschwindigkeitsbereich,
hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit bei guten Flugeigenschaften über den ganzen
Leistungssegler „FVA 10" im Fluge. Fahrv/erk eingezogen. Das Bild zeigt deutlich die profilartige Seitenansicht des Rumpfes mit der geraden Unterkante.
Geschwindigkeitsbereich. Gleichzeitig sollte die Maschine von drei Mann ohne fremde Hilfe in fünf Minuten ausgeladen und fertig montiert werden können. Diese gestellten Forderungen werden mit dem vorliegenden Baumuster erfüllt.
Freitragender Knickflügel, dreiteilig, in Mitteldeckeranordnung. Der Baldachin sitzt fest am Rumpf, dadurch konnte der Rumpfflügel Übergang sehr sorgfältig ausgeführt werden. Die Montage ist sehr einfach, jede Fläche v/ird für sich am Baldachin montiert. Dabei v/erden an jeder Seite nur drei Bolzen von außen eingeschraubt, v/ährend sich Querruder und Störklappen automatisch anschließen. Der Flügel hat trapezförmigen Umriß. Profile von innen nach außen: Jukov/ski 433, Göttingen 532, USA M 3. Der Aufbau ist v/ie üblich, einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Holm von I-Querschnitt, Holmgurte sov/ie alle übrigen örtlich beanspruchten Stellen (Füllklötze für Beschlaganschlüsse usw.) aus vergütetem Holz hergestellt. Die Querruder gehen über den ganzen Außenflügel durch und sind in Pendelkugellagern gelagert. Der Antrieb
erfolgt am Knick durch eine Torsionswelle. Anschlußbeschläge aus Stahl Aero 50 mit Rohrnieten auf dem Holm aufgenietet. Bremsklappen als Landehilfe nur auf der Flügeloberseite, innerhalb der Querruder angeordnet.
Die Rumpfform wurde derart gewählt, daß bei bester Geschv/indigkeit die Beeinflussung der Auftriebsverteilung über die Spannv/eite durch den Rumpf am geringsten wird. Das Rumpfvorderteil ist als offene doppelwandige Schale gebaut. Der Führersitz ist so ausgebildet, daß der Führer von den Kniekehlen bis zum Nacken überall bequem aufliegt. Die Haube v/urde nach Fledermaus-Art ganz abnehmbar aus-geführt, jedoch in Stahlrohr und vollkommen mit Cellophan beplankt. Der Leitwerks-träger ist als dreh- und biegesteife Röhre ausgeführt ohne eigentliche Spante, nur mit leichten Aussteifungsringen. Seiten-und Höhenruder sind mit Flosse und Rudern ausgeführt. Leitwerk gedämpft. Das Seitenruder bleibt bei der Montage an der Maschine, während das Höhenruder mit drei von außen zugänglichen Bolzen befestigt wird. Handrad- (FVA 10a D-Th. Bienen) oder Knüppelsteuerung: (FVA 10b Rheinland).
Gesamte Steuerung in Kugeln gelagert. Der Querruderantrieb erfolgt nur durch Stoßstangen und Wellen, Höhenruder durch Stoßstangen und gerade Seile. Die Seitenruderpedale sind verstellbar, ohne daß man dabei die Seillängen ändern muß.
Seitenruderpedalverstellung, a Pedallagerrahmen, b Gleitschlitten, cVerstell-spindel, d Pedale, e Seilrollen, f Seitenruderseil, bei verstelltem Pedal gestrichelt
Da das Flugzeug im Betrieb der Fachgruppe fast nur im Flugzeugschlepp gestartet v/ird, v/urde auf die übliche Kufenausführung verzichtet, dafür ein gefedertes Einradfahn/erk entv/ickelt, das im Flug in den Rumpf eingezogen v/ird. Einziehen durch Ausknicken der Federstrebe. Im eingezogenen Zustand ragt ein Drittel des Rades unter der Rumpfunterseite heraus, so daß auch so gelandet und gerollt v/erden kann. Federung durch EC-Feder-beine, Rad EC-Spornrad 260X85.
Das Flugzeug FVA 10b hat in seinen drei Betriebsmonaten über 90 Flugstunden und fast 2000 km über Land erreicht.
Spannv/eite 16 m, Länge 7,04 m, Flügelfläche 11,7 m2, Seitenverhältnis 21,9, Rüstgev/icht 142 kg, Fluggev/icht 240 kg, Flächenbelastung 20,5 kg/m2, Geschv/indigkeit bei bester Gleitzahl rd. 85 km/h, geringste Geschv/indigkeit 45 km/h.
Segelflugzeug 108-74 „Rheinland".
Das Baumuster 108-74 „Rheinland" ist eine Weiterentwicklung der \on der Flugtechnischen Fachgruppe Aachen in den Jahren 1936/37 entwickelten Segelflugzeuge FVA 10a bzw. FVA 10b.
Segelflugzeug 108-74 „Rheinland'4.
Gegenüber dem Ursprungsmuster wurde die Fläche geringfügig verstärkt, entspricht aber diesem in ihrem Aufbau und ihrer Profilgebung, lediglich statt der Störklappen wurden Sturzflugbremsen eingebaut, die wie das Querruder über eine Torsionswelle und ein unmittelbar an den Klappen angeordnetes Getriebe betätigt werden. In eingefahrenem Zustand sperrt das Getriebe die Sturzflugbremsen, während in ausgefahrenem Zustand die Luftkräfte über das Getriebe so aus-geglichen werden, daß die Klappen in jeder Lage stehen bleiben.
Wesentlich geändert wurde der Rumpf. Eine Dreipunkt-Landung war bei den geringen Einstellwinkeln und der Rumpfform der FVA 10 nicht möglich, so daß eine Landung im schwierigen Gelände einiges Geschick erforderte.
Das Baumuster 108-74 „Rheinland" ist eine Weiterentwicklung der \on der Flugtechnischen Fachgruppe Aachen in den Jahren 1936/37 entwickelten Segelflugzeuge FVA 10a bzw. FVA 10b.
Segelflugzeug 108-74 „Rheinland'4.
Gegenüber dem Ursprungsmuster wurde die Fläche geringfügig verstärkt, entspricht aber diesem in ihrem Aufbau und ihrer Profilgebung, lediglich statt der Störklappen wurden Sturzflugbremsen eingebaut, die wie das Querruder über eine Torsionswelle und ein unmittelbar an den Klappen angeordnetes Getriebe betätigt werden. In eingefahrenem Zustand sperrt das Getriebe die Sturzflugbremsen, während in ausgefahrenem Zustand die Luftkräfte über das Getriebe so aus-geglichen werden, daß die Klappen in jeder Lage stehen bleiben.
Wesentlich geändert wurde der Rumpf. Eine Dreipunkt-Landung war bei den geringen Einstellwinkeln und der Rumpfform der FVA 10 nicht möglich, so daß eine Landung im schwierigen Gelände einiges Geschick erforderte.
