| Type | Two seated high performance glider |
| Dimensions | Length 7,30 m, height 1,60 m span 21,20 m, wing area 20,00 m2 |
| Weights | Empty 200 kg, flying weight 360 kg, wing loading 18,00 kg/m2 |
| Performance | Glide ratio 1:27, descent 0,60 m/sec., speed at best glide ratio 70 km/h, at lowest sink 60 km/h |
| Type | Werk.Nr | Registration | History | |
| High speed profile , UKW-radio. The seats were staggered. The lightest plane in their class, 90 kg less than their competitor.The main fittings were first glued in the history of sailing aircraft and numerous experiments showed a breaking load of 145000N. The E3 took part in the Rhön competition 1938 and set a new world record of 8000m | ||||
Segeldoppelsitzer „E3" Eßlingen 1938.
Dieser Doppelsitzer ist eine Neukonstruktion der Flugtechnischen Arbeitsgemeinschaft a. d. Staatl. Württ. Höheren Maschinenbauschule Eßlingen/N.
E 3 ist bestimmt für die Schulung des Leistungssegelfliegernachwuchses. Daher sind auch bei voller Besetzung des Flugzeuges noch gute Leistungen nötig. Außerdem
soll für Uebung und Schulung die Festigkeit der Beanspruchungsgruppe S 4 erreicht und dem G-Fall im Flugzeugschlepp genügt werden.
Der Doppelsitzer ist ein freitragender Hochdecker in Holzbauweise. Sitze gestaffelt nebeneinander. Auf kleinstem äußeren Umriß bei dieser Sitzanordnung, Mitführen von Fallschirmen und Anbringung eines doppelt stoß-federgedämpften Fahrwerks ist Gewicht gelegt worden. Aeußere Rumpfbreite 80
cm bei einer gesamten Höhe von Unterkante Rumpf bis Oberkante Flügel von 1 m. Die wesentliche Schwierigkeit war hierbei die Unterbringung der Fallschirme, der
Steuerung und des Fahrwerks.
Flügel, einholmige Bauweise mit verdreh steifem Holm von hohem Auflösungs'grad, der nach den Versuchen auf Biegung und Verdrehung noch gesteigert werden kann.
Die Nase konnte daher mit einer verhältnismäßig dünnen Beplankung — größte Sperrholz dicke 1,5 mm an der Wurzel — bei einer größten Flügelverdrehung von 3,5° im
Sturzflug gebaut werden. Der erreichte Gleitmodul beträgt I G = 59 000 kg/cm2 (nach Versuchen).
Flügelumriß ist so gewählt, daß sowohl kleinste Biegemomente, wie Verminderung des induzierten Widerstandes, Roll wendigkeit, Trägheitsmoment um die
Flugzeuglängsachse und die Spannweite in erträglichen bzw. günstigen Grenzen liegen.
Die, Flügelstücke des 3teiligen Flügels sind durch Leichtmetallbeschläge untereinander und mit dem Rumpf verbunden.. Die Haupt-beschläge bestehen aus glatten, konisch gefrästen Duralblechen, die auch als Gegenstücke vollständig gleich ausgeführt sind. Befestigung am breiten Holmgurt
geschieht durch Leimung und Nietung (Rohrnieten). Hierfür wurden die verschiedensten Versuche mit einem Kaltleimungsverfahren (das von der I. Q.-Farbenindustrie
entwickelt und j von uns erweitert wurde) angestellt. Nach unserem Verfahren kann
1 eine Schubfestigkeit von 35—40 kg/cm2 gewährt werden. Um den kri-
tischen Einfluß des Ein- und Austreibens der Verbindungsbolzen auf das mögliche Leimabspringen weitgehendst zu beseitigen, sind die Beschläge allseitig verleimt und
damit in Holz eingelassen. Die Versuche | zeigen die vollständig untergeordnete Bedeutung der bisher noch ver-
' wendeten Rohrnieten.
Die hohlen Kupplungsbolzen der Außenflügel-Mittelflügelkupplung sind aus Dural mit hoher Schubfestigkeit und erhielten nach einem neuen Patentverfahren eine
glasharte, dünne Oberfläche, ebenso die Laschen loch er. Dadurch wird ein Fressen der Bolzen vermieden.
Die Querruder sind in ihrer Länge geteilt und beide Teile gemeinsam durch einen Hebel an der Unterseite des Profils angetrieben. Antrieb im Flügel durch
Durairohrstoßstange, gelagert in Filzringen. Versuche mit Sperrholz röhren als Stoßstangen gegenüber Durairohren zeigten bei den kleinen, im Segelflug vorhandenen
Kräften eine brauchbare Qewichtsersparnis. Der Aufwand für eine einwandfreie Holzrohrherstellung ist allerdings erheblich. Die Querruder besitzen einen
aerodynamischen Ausgleich, der auch viel zu der bei der Spannweite von 21,2 m nötigen Querruderwirksamkeit beiträgt.
Die Rumpflänge hält sich in normalen Grenzen und ist genügend für die Steuerwirksamkeit. Die Rumpfröhre wird durch Ringspanten in verhältnismäßig weitem Abstand, dagegen vielen Längsleisten versteift. Für diesen Aufbau genügte eine Beplankung von durchweg 1 mm Sperrholz. Der vordere
Rumpfteil vom hinteren Flügelanschluß ab nach vorne ist als offene Schale in Doppelbeplankung ausgeführt. Im offenen Schalenteil wurden große Krümmungen
vermieden. Die gesamte Haube ist abwerfbar, so daß ein unbehinderter Fallschirmabsprung gewährleistet ist.
Das Fahrwerk ist für später einziehbar vorgesehen. Termingründe (Rhön) hinderten die sofortige Ausführung dieser Bauart. Daher ist das Ballonrad mit Bremse
versehen und doppelt gefedert, zunächst nur frei schwingend und unter dem Schwerpunkt liegend eingebaut. Durch die Zurücknahme der Radachse gegenüber dem
Entwurf mußte noch ein Kufenstück am Rumpfbug vorgesehen werden.
Das Höhenleitwerk liegt verhältnismäßig hoch und mußte wegen des schmalen Rumpfhalses abgestrebt werden. Die Hoch- und Vorlage des Höhenleitwerks läßt etwa
4/5 der Größe des Seitenleitwerks frei bei stark gezogenem Höhenruder. Außerdem liegt das Seitenleitwerk am erheblich größeren Hebelarm, um genügende
Wirksamkeit bei der großen Flügelspannweite zu erzielen. Das Seitenleitwerk ist verhältnismäßig tief unter Mitte Rumpf gezogen. Der Grund hierfür liegt darin, daß das
Seitenruder später als Luftbremse spreizbar gemacht und durch diese Anordnung das Moment um die Rumpflängsachse bei Spreizung klein gehalten werden soll.
Im unteren Teil der Kielflosse ist ein leichtes Ballonrad eingebaut zur Dämpfung von gefährlichen Spornstößen und zum leichteren Transport.
Wegen der engen Anordnung im Sitzbereich, die allerdings für den Körper genügend Platz läßt, wurde versucht, eine einfache Steuerung als Hängeknüppel, jedoch
ohne dessen Nachteile, einzubauen. Durch die Anordnung des Knüppels direkt unter dem Holm, gelangen die Steuerkräfte sofort in den Flügel und als
Knüppelverlängerung zum Höhenleitwerk. Ein sehr einfacher Schwinghebel, der zugleich als Höhenruder- und Querruderdifferential antrieb dient, ist unter
weitgehendster Vermeidung gegenseitiger Beeinflussung der Ruderbewegungen eingebaut, und so ist eine Bewegung der Handgriffe entstanden, die vollständig
gleichsinnig mit dem normal gewöhnten und logischen Knüppelweg läuft. Außerdem gestaltet sich der Kräfteverlauf statisch äußerst günstig.
Flügelfläche 20 m2, Spannweite 21,2 m, Seitenverhältnis 1 : 22,5, Rüstgewicht 200 kg, Fluggewicht 360 kg (zulässig 400 kg!), Profil: NACA 2312/19, Flächenbelastung
G/F = 18 kg/m2. Bester Gleitwinkel (bei 70 km/h) = 1 :25. Geringste Sinkgeschw. (bei 60 km/h) = 0,64 m/sec. Gleitwinkel (bei 90 km/h) = 1 : 22.
Dieser Doppelsitzer ist eine Neukonstruktion der Flugtechnischen Arbeitsgemeinschaft a. d. Staatl. Württ. Höheren Maschinenbauschule Eßlingen/N.
E 3 ist bestimmt für die Schulung des Leistungssegelfliegernachwuchses. Daher sind auch bei voller Besetzung des Flugzeuges noch gute Leistungen nötig. Außerdem
soll für Uebung und Schulung die Festigkeit der Beanspruchungsgruppe S 4 erreicht und dem G-Fall im Flugzeugschlepp genügt werden.
Der Doppelsitzer ist ein freitragender Hochdecker in Holzbauweise. Sitze gestaffelt nebeneinander. Auf kleinstem äußeren Umriß bei dieser Sitzanordnung, Mitführen von Fallschirmen und Anbringung eines doppelt stoß-federgedämpften Fahrwerks ist Gewicht gelegt worden. Aeußere Rumpfbreite 80
cm bei einer gesamten Höhe von Unterkante Rumpf bis Oberkante Flügel von 1 m. Die wesentliche Schwierigkeit war hierbei die Unterbringung der Fallschirme, der
Steuerung und des Fahrwerks.
Flügel, einholmige Bauweise mit verdreh steifem Holm von hohem Auflösungs'grad, der nach den Versuchen auf Biegung und Verdrehung noch gesteigert werden kann.
Die Nase konnte daher mit einer verhältnismäßig dünnen Beplankung — größte Sperrholz dicke 1,5 mm an der Wurzel — bei einer größten Flügelverdrehung von 3,5° im
Sturzflug gebaut werden. Der erreichte Gleitmodul beträgt I G = 59 000 kg/cm2 (nach Versuchen).
Flügelumriß ist so gewählt, daß sowohl kleinste Biegemomente, wie Verminderung des induzierten Widerstandes, Roll wendigkeit, Trägheitsmoment um die
Flugzeuglängsachse und die Spannweite in erträglichen bzw. günstigen Grenzen liegen.
Die, Flügelstücke des 3teiligen Flügels sind durch Leichtmetallbeschläge untereinander und mit dem Rumpf verbunden.. Die Haupt-beschläge bestehen aus glatten, konisch gefrästen Duralblechen, die auch als Gegenstücke vollständig gleich ausgeführt sind. Befestigung am breiten Holmgurt
geschieht durch Leimung und Nietung (Rohrnieten). Hierfür wurden die verschiedensten Versuche mit einem Kaltleimungsverfahren (das von der I. Q.-Farbenindustrie
entwickelt und j von uns erweitert wurde) angestellt. Nach unserem Verfahren kann
1 eine Schubfestigkeit von 35—40 kg/cm2 gewährt werden. Um den kri-
tischen Einfluß des Ein- und Austreibens der Verbindungsbolzen auf das mögliche Leimabspringen weitgehendst zu beseitigen, sind die Beschläge allseitig verleimt und
damit in Holz eingelassen. Die Versuche | zeigen die vollständig untergeordnete Bedeutung der bisher noch ver-
' wendeten Rohrnieten.
Die hohlen Kupplungsbolzen der Außenflügel-Mittelflügelkupplung sind aus Dural mit hoher Schubfestigkeit und erhielten nach einem neuen Patentverfahren eine
glasharte, dünne Oberfläche, ebenso die Laschen loch er. Dadurch wird ein Fressen der Bolzen vermieden.
Die Querruder sind in ihrer Länge geteilt und beide Teile gemeinsam durch einen Hebel an der Unterseite des Profils angetrieben. Antrieb im Flügel durch
Durairohrstoßstange, gelagert in Filzringen. Versuche mit Sperrholz röhren als Stoßstangen gegenüber Durairohren zeigten bei den kleinen, im Segelflug vorhandenen
Kräften eine brauchbare Qewichtsersparnis. Der Aufwand für eine einwandfreie Holzrohrherstellung ist allerdings erheblich. Die Querruder besitzen einen
aerodynamischen Ausgleich, der auch viel zu der bei der Spannweite von 21,2 m nötigen Querruderwirksamkeit beiträgt.
Die Rumpflänge hält sich in normalen Grenzen und ist genügend für die Steuerwirksamkeit. Die Rumpfröhre wird durch Ringspanten in verhältnismäßig weitem Abstand, dagegen vielen Längsleisten versteift. Für diesen Aufbau genügte eine Beplankung von durchweg 1 mm Sperrholz. Der vordere
Rumpfteil vom hinteren Flügelanschluß ab nach vorne ist als offene Schale in Doppelbeplankung ausgeführt. Im offenen Schalenteil wurden große Krümmungen
vermieden. Die gesamte Haube ist abwerfbar, so daß ein unbehinderter Fallschirmabsprung gewährleistet ist.
Das Fahrwerk ist für später einziehbar vorgesehen. Termingründe (Rhön) hinderten die sofortige Ausführung dieser Bauart. Daher ist das Ballonrad mit Bremse
versehen und doppelt gefedert, zunächst nur frei schwingend und unter dem Schwerpunkt liegend eingebaut. Durch die Zurücknahme der Radachse gegenüber dem
Entwurf mußte noch ein Kufenstück am Rumpfbug vorgesehen werden.
Das Höhenleitwerk liegt verhältnismäßig hoch und mußte wegen des schmalen Rumpfhalses abgestrebt werden. Die Hoch- und Vorlage des Höhenleitwerks läßt etwa
4/5 der Größe des Seitenleitwerks frei bei stark gezogenem Höhenruder. Außerdem liegt das Seitenleitwerk am erheblich größeren Hebelarm, um genügende
Wirksamkeit bei der großen Flügelspannweite zu erzielen. Das Seitenleitwerk ist verhältnismäßig tief unter Mitte Rumpf gezogen. Der Grund hierfür liegt darin, daß das
Seitenruder später als Luftbremse spreizbar gemacht und durch diese Anordnung das Moment um die Rumpflängsachse bei Spreizung klein gehalten werden soll.
Im unteren Teil der Kielflosse ist ein leichtes Ballonrad eingebaut zur Dämpfung von gefährlichen Spornstößen und zum leichteren Transport.
Wegen der engen Anordnung im Sitzbereich, die allerdings für den Körper genügend Platz läßt, wurde versucht, eine einfache Steuerung als Hängeknüppel, jedoch
ohne dessen Nachteile, einzubauen. Durch die Anordnung des Knüppels direkt unter dem Holm, gelangen die Steuerkräfte sofort in den Flügel und als
Knüppelverlängerung zum Höhenleitwerk. Ein sehr einfacher Schwinghebel, der zugleich als Höhenruder- und Querruderdifferential antrieb dient, ist unter
weitgehendster Vermeidung gegenseitiger Beeinflussung der Ruderbewegungen eingebaut, und so ist eine Bewegung der Handgriffe entstanden, die vollständig
gleichsinnig mit dem normal gewöhnten und logischen Knüppelweg läuft. Außerdem gestaltet sich der Kräfteverlauf statisch äußerst günstig.
Flügelfläche 20 m2, Spannweite 21,2 m, Seitenverhältnis 1 : 22,5, Rüstgewicht 200 kg, Fluggewicht 360 kg (zulässig 400 kg!), Profil: NACA 2312/19, Flächenbelastung
G/F = 18 kg/m2. Bester Gleitwinkel (bei 70 km/h) = 1 :25. Geringste Sinkgeschw. (bei 60 km/h) = 0,64 m/sec. Gleitwinkel (bei 90 km/h) = 1 : 22.
