| Type | Single seat glider |
| Dimensions | Length ? m, span 10,0 m, wing area 16,0 m2 |
| Weights | Empty 43 kg |
| Type | Werk.Nr | Registration | History |
| D 3 | Designed by F. Nicolaus in 1921, wingprofile Göttingen 441 |
Der Gleiter 1921 der Akad. Fliegergruppe Darm Stadt.
Von Fr. Nicolaus.
Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflugzeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene Maschine der Akad. Fliegergruppe
Darmstadt zunächst nur als Schulgleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst gestockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion
herauszubringen.
System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt: freitrajfender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organischen Uebergängen, die Flächen
schwach trapezförmig mit abgerundeten Ecken. Ein Seitenverhältnis 1 : 6 schien für eine Schalmaschine ausreichend. Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt,
das nach innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit, es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die Anordnung des
Führersitzes ist derart, daß der Kopf des Führers in der Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein zusätzlicher "Widerstand durch den Führer
vermieden wird, ohne daß eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)
Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m-', Tragfläche, bei 6 m Gesamtlänge der Maschine.
Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm mit länglichen Aussparungen der
Stege. Torsion des Flügels wird verhindert durch einen in der Flügelebene zickzackförmig laufenden Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch
Raumdiagonalbänder ersetzt ist. (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege aus Sperrholz. Die Rippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten
Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3). Der Rippenabstand ist 0,5 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den inneren Feldern bis zum
Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quersteuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharnieren gelagert, die Kabel laufen im Innern des Flügels.
Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten, freitragenden Tragdeoks wurde neuartig derart gelöst, daß die Obergurte der Flügelholme direkt durch
Scharniere verbunden sind, während die Untergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten gehen und an die Holme des Rumpf köpf Stückes anschließen.
Die Flügel bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes. Der Anschluß des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)
Das auslegeartige Rumpf köpf stück trägt den Führersitz, die normale Militärsteuerung und das Landungsgestell.
Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonkingrohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim Starten durch Kufen verbreitert
werden. Eine besondere Abfederung der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hinreichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des
Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form des Landungsgestells sehr leicht. Ein Starthaken vor und etwas unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich gut bewährt.
Der hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabsichtigt — wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt und besteht aus drei Kastenholmen, die durch
Gitter verband versteift sind.
Das freitragende, abnehmbare Leitwerk hat symetrisches Profil und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Das Höhensteuer
bat -;, der Gesamtfbssentiefe und ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbreite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe.
Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Kielfläche hat 0,7 m-. Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.
Obwohl ein- Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht mit Rücksicht auf den
Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der einzelnen Bauglieder bei hinreichender ßausicherheit
erscheinen die früher im „Flugsport" über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen sehr wohl möglich. Es war das Flügelgewicht einschließlich Rumpf mittel stück
und Quersteuerklappen.........24 kg
das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4 ,. * ,.
der Flosse mit Höhensteuer .... 2
des Seitensteuers mit Kielfläche . . 1 „
des Rumpf köpf Stücks mit Führersitz,
Steuerung und Landungsgestell......12
mithin Gesamtleergewicht: 43 „
Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur „Akad. Fliegergruppe Darmstadt," vereinigt hatten. Die Werkstätte und ein großer Teil der Werkzeuge wurden in sehr entgegenkommender Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.) Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an. fm Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß die schfießliche Ausführung ein Kompromiß zwischen Konstrukteur und Kassenwart darstellt. Ermöglicht wurden der Bau und die Uebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeier, Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e. V., Weimar.
Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wettbewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten gearbeitet wurde. Im Anschluß an
den Bewerb wurden- dann eine Anzahl Erstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren
jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten.
Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Arbeiten, also Schreiner-, Schlosser- und Tapeziererarbeiten von Studenten geleistet wurden. Es zeigte sich
hier durch die Tat, daß das für die Sache des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleitflugs, vorhandene Interesse, unserer Ansicht nach andererseits, die an der
Flugtechnik beteiligten Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung verpflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vornherein
zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns, Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit unser Einblick reicht, dürften gerade
unter den Studierenden unserer technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen Vorbildung zusammen mit ihrer geschäftlichen Unabhängigkeit
wie bisher auch in Zukunft die tatsächlichen Arbeiter und Schrittmacher auf dem neuen Gebiete zu finden sein.
Von Fr. Nicolaus.
Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflugzeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene Maschine der Akad. Fliegergruppe
Darmstadt zunächst nur als Schulgleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst gestockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion
herauszubringen.
System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt: freitrajfender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organischen Uebergängen, die Flächen
schwach trapezförmig mit abgerundeten Ecken. Ein Seitenverhältnis 1 : 6 schien für eine Schalmaschine ausreichend. Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt,
das nach innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit, es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die Anordnung des
Führersitzes ist derart, daß der Kopf des Führers in der Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein zusätzlicher "Widerstand durch den Führer
vermieden wird, ohne daß eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)
Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m-', Tragfläche, bei 6 m Gesamtlänge der Maschine.
Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm mit länglichen Aussparungen der
Stege. Torsion des Flügels wird verhindert durch einen in der Flügelebene zickzackförmig laufenden Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch
Raumdiagonalbänder ersetzt ist. (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege aus Sperrholz. Die Rippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten
Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3). Der Rippenabstand ist 0,5 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den inneren Feldern bis zum
Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quersteuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharnieren gelagert, die Kabel laufen im Innern des Flügels.
Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten, freitragenden Tragdeoks wurde neuartig derart gelöst, daß die Obergurte der Flügelholme direkt durch
Scharniere verbunden sind, während die Untergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten gehen und an die Holme des Rumpf köpf Stückes anschließen.
Die Flügel bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes. Der Anschluß des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)
Das auslegeartige Rumpf köpf stück trägt den Führersitz, die normale Militärsteuerung und das Landungsgestell.
Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonkingrohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim Starten durch Kufen verbreitert
werden. Eine besondere Abfederung der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hinreichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des
Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form des Landungsgestells sehr leicht. Ein Starthaken vor und etwas unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich gut bewährt.
Der hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabsichtigt — wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt und besteht aus drei Kastenholmen, die durch
Gitter verband versteift sind.
Das freitragende, abnehmbare Leitwerk hat symetrisches Profil und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Das Höhensteuer
bat -;, der Gesamtfbssentiefe und ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbreite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe.
Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Kielfläche hat 0,7 m-. Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.
Obwohl ein- Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht mit Rücksicht auf den
Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der einzelnen Bauglieder bei hinreichender ßausicherheit
erscheinen die früher im „Flugsport" über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen sehr wohl möglich. Es war das Flügelgewicht einschließlich Rumpf mittel stück
und Quersteuerklappen.........24 kg
das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4 ,. * ,.
der Flosse mit Höhensteuer .... 2
des Seitensteuers mit Kielfläche . . 1 „
des Rumpf köpf Stücks mit Führersitz,
Steuerung und Landungsgestell......12
mithin Gesamtleergewicht: 43 „
Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur „Akad. Fliegergruppe Darmstadt," vereinigt hatten. Die Werkstätte und ein großer Teil der Werkzeuge wurden in sehr entgegenkommender Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.) Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an. fm Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß die schfießliche Ausführung ein Kompromiß zwischen Konstrukteur und Kassenwart darstellt. Ermöglicht wurden der Bau und die Uebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeier, Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e. V., Weimar.
Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wettbewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten gearbeitet wurde. Im Anschluß an
den Bewerb wurden- dann eine Anzahl Erstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren
jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten.
Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Arbeiten, also Schreiner-, Schlosser- und Tapeziererarbeiten von Studenten geleistet wurden. Es zeigte sich
hier durch die Tat, daß das für die Sache des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleitflugs, vorhandene Interesse, unserer Ansicht nach andererseits, die an der
Flugtechnik beteiligten Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung verpflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vornherein
zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns, Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit unser Einblick reicht, dürften gerade
unter den Studierenden unserer technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen Vorbildung zusammen mit ihrer geschäftlichen Unabhängigkeit
wie bisher auch in Zukunft die tatsächlichen Arbeiter und Schrittmacher auf dem neuen Gebiete zu finden sein.
