| Type | Single seat glider |
| Dimensions | Length 7,34 m, span 11,2 m, wing area 24,5 m2 |
| Weights | Empty 70 kg |
| Type | Werk.Nr | Registration | History |
| Built in 1920, designed by E. von Löss. Material: Wood, wire and linen. No ailerons, instead warping the wing |
Der Gleiter 1921 der Akad. Fliegergruppe Darmstadt. Von Fr. Nicolaus.
Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflugzeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene Maschine der Akad. Fliegergruppe Darmstadt zunächst nur als Schulgleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst gestockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion
herauszubringen.
System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt: freitrajfender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organischen Uebergängen, die Flächen schwach trapezförmig mit abgerundeten Ecken. Ein Seitenverhältnis 1 : 6 schien für eine Schalmaschine ausreichend. Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt, das nach innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit, es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die Anordnung des Führersitzes ist derart, daß
der Kopf des Führers in der Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein zusätzlicher "Widerstand durch den Führer vermieden wird, ohne daß eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)
Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m-', Tragfläche, bei 6 m Gesamtlänge der Maschine. Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm mit länglichen Aussparungen der Stege.
Torsion des Flügels wird verhindert durch einen in der Flügelebene zkkzackförmig laufenden Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch Raumdiagonalbänder ersetzt ist (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege aus Sperrholz. Die Rippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3).
Der Rippenabstand ist 0,5 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den inneren Feldern bis zum Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quersteuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharnieren gelagert, die Kabel laufen im Innern des Flügels.
Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten, freitragenden Tragdeoks wurde neuartig derart gelöst, daß die Obergurte der Flügelholme direkt durch Scharniere verbunden sind, während die Untergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten gehen und an die Holme des Rumpfkopfstückes anschließen. Die
Flügel bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes. Der Anschluß des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)
Das auslegeartige Rumpfkopfstück trägt den Führersitz, die normale Militärsteuerung und das Landungsgestell.
Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonkingrohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim Starten durch Kufen verbreitert werden. Eine besondere Abfederung der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hinreichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form des Landungsgestells sehr leicht. Ein Starthaken vor und etwas unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich gut bewährt.
Der hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabsichtigt — wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt und besteht aus drei Kastenholmen, die durch Gitter verband versteift sind.
Das freitragende, abnehmbare Leitwerk hat symetrisches Profil und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Das Höhensteuer baider Gesamtfbssentiefe und ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbreite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe. Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Kielfläche hat 0,7 m-. Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.
Obwohl ein- Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht mit Rücksicht auf den Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der einzelnen Bauglieder bei hinreichender ßausicherheit erscheinen die früher im „Flugsport" über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen sehr wohl möglich.
Es war das Flügelgewicht einschließlich Rumpf mittel stück und Quersteuerklappen.........24 kg
das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4,. „ ,. der Flosse mit Höhensteuer.... 2
des Seitensteuers mit Kielfläche .. 1 „
des Rumpfkopfstücks mit Führersitz,
Steuerung und Landungsgestell......12
mithin Gesamtleergewicht: 43 „
Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur „Akad. Fliegergruppe Darmstadt," vereinigt hatten. Die Werkstätte und ein großer Teil der Werkzeuge wurden in sehr entgegenkommender Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.) Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an. fm Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß die schfießliche Ausführung ein Kompromiß zwischen Konstrukteur und Kassenwar darstellt. Ermöglicht wurden der Bau und die Uebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeier, Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e. V., Weimar.
Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wettbewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten gearbeitet wurde. Im Anschluß an den Bewerb wurden- dann eine Anzahl Erstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten.
Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Arbeiten, also Schreiner-, Schlosser- und Tapeziererarbeiten von Studenten geleistet wurden. Es zeigte sich hier durch die Tat, daß das für die Sache des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleitflugs, vorhandene Interesse, unserer Ansicht nach andererseits, die an der Flugtechnik beteiligten Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung verpflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vornherein zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns, Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit unser Einblick reicht, dürften gerade unter den Studierenden unserer technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen Vorbildung zusammen mit ihrer geschäftlichen Unabhängigkeit wie bisher auch in Zukunft die
tatsächlichen Arbeiter und Schrittmacher auf dem neuen Gebiete zu finden sein.
Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflugzeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene Maschine der Akad. Fliegergruppe Darmstadt zunächst nur als Schulgleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst gestockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion
herauszubringen.
System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt: freitrajfender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organischen Uebergängen, die Flächen schwach trapezförmig mit abgerundeten Ecken. Ein Seitenverhältnis 1 : 6 schien für eine Schalmaschine ausreichend. Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt, das nach innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit, es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die Anordnung des Führersitzes ist derart, daß
der Kopf des Führers in der Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein zusätzlicher "Widerstand durch den Führer vermieden wird, ohne daß eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)
Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m-', Tragfläche, bei 6 m Gesamtlänge der Maschine. Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm mit länglichen Aussparungen der Stege.
Torsion des Flügels wird verhindert durch einen in der Flügelebene zkkzackförmig laufenden Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch Raumdiagonalbänder ersetzt ist (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege aus Sperrholz. Die Rippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3).
Der Rippenabstand ist 0,5 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den inneren Feldern bis zum Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quersteuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharnieren gelagert, die Kabel laufen im Innern des Flügels.
Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten, freitragenden Tragdeoks wurde neuartig derart gelöst, daß die Obergurte der Flügelholme direkt durch Scharniere verbunden sind, während die Untergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten gehen und an die Holme des Rumpfkopfstückes anschließen. Die
Flügel bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes. Der Anschluß des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)
Das auslegeartige Rumpfkopfstück trägt den Führersitz, die normale Militärsteuerung und das Landungsgestell.
Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonkingrohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim Starten durch Kufen verbreitert werden. Eine besondere Abfederung der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hinreichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form des Landungsgestells sehr leicht. Ein Starthaken vor und etwas unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich gut bewährt.
Der hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabsichtigt — wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt und besteht aus drei Kastenholmen, die durch Gitter verband versteift sind.
Das freitragende, abnehmbare Leitwerk hat symetrisches Profil und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Das Höhensteuer baider Gesamtfbssentiefe und ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbreite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe. Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Kielfläche hat 0,7 m-. Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.
Obwohl ein- Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht mit Rücksicht auf den Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der einzelnen Bauglieder bei hinreichender ßausicherheit erscheinen die früher im „Flugsport" über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen sehr wohl möglich.
Es war das Flügelgewicht einschließlich Rumpf mittel stück und Quersteuerklappen.........24 kg
das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4,. „ ,. der Flosse mit Höhensteuer.... 2
des Seitensteuers mit Kielfläche .. 1 „
des Rumpfkopfstücks mit Führersitz,
Steuerung und Landungsgestell......12
mithin Gesamtleergewicht: 43 „
Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur „Akad. Fliegergruppe Darmstadt," vereinigt hatten. Die Werkstätte und ein großer Teil der Werkzeuge wurden in sehr entgegenkommender Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.) Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an. fm Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß die schfießliche Ausführung ein Kompromiß zwischen Konstrukteur und Kassenwar darstellt. Ermöglicht wurden der Bau und die Uebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeier, Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e. V., Weimar.
Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wettbewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten gearbeitet wurde. Im Anschluß an den Bewerb wurden- dann eine Anzahl Erstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten.
Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Arbeiten, also Schreiner-, Schlosser- und Tapeziererarbeiten von Studenten geleistet wurden. Es zeigte sich hier durch die Tat, daß das für die Sache des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleitflugs, vorhandene Interesse, unserer Ansicht nach andererseits, die an der Flugtechnik beteiligten Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung verpflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vornherein zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns, Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit unser Einblick reicht, dürften gerade unter den Studierenden unserer technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen Vorbildung zusammen mit ihrer geschäftlichen Unabhängigkeit wie bisher auch in Zukunft die
tatsächlichen Arbeiter und Schrittmacher auf dem neuen Gebiete zu finden sein.
