| Type | Two seat glider |
| Dimensions | |
| Weights | Empty 320 kg |
| Performance |
| Type | Werk.Nr | Registration | History |
| Built in 1930 . designed to be able to land in water. Because of the high weight it got the name "Panzerkreuzer". In the 1930 Rhön competition it got an award for a 1 hour flight in stormy weather and a 7 hour endurance flight. The aircraft crashed in June 1933 |
Doppelsitzer „B 9" Akaflieg Dresden.
In Weiterverfolgung des mit unserer B 8 „Wolfgang Pomnitz" be-sch ritten en Weges gingen wir an den Bau der B 9.
Die für unsere Bauweise gewählten Grundsätze weichen von den im Segelflugzeugbau üblichen z. T. erheblich ab. Es gelang uns jedoch, in dem schwierigen Dresdner
Gelände ihre Richtigkeit unter Beweis zu stellen. Wir führten dort mit der B 8 bei flauten reichem mittl. Wind einen Dreistunden-Flug durch und segelten außerdem bei
einem Sturm von bis zu 32 m/s Wind einwandfrei.
Vor der näheren Beschreibung der B 9 sei darüber einiges Grundsätzliches gesagt.
Wir verwirklichen bei unseren Segelmaschinen
1. Hohe Bau Sicherheit,
2. Hohe Flächenbelastung, entsprechend hohe Geschwindigkeit, und
3. Aerodynamisch äußerste Hoch Wertigkeit.
Zur Begründung sei kurz folgendes gesagt: Die hohe Bausicherheit wurde angewendet, um auch bei großen Windstärken segeln zu
können und insbesondere bei den stark böigen Wolken aufwinden eine Bruchgefahr auszuschließen. Außerdem wird dadurch die Bruchmöglichkeit bei schwierigen
Landungen stark vermindert. Geschwindigkeit bzw. Flächenbelastung wurden hoch gewählt, um gegen große
mit gutem Gleitwinkel, bzw. überhaupt vorwärtszukommen, und um eine Anglei-chung der Steuerfähigkeit an die von Motorflugzeugen zu erreichen. Die hohe
Geschwindigkeit hat natürlich eine größere Sinkgeschwindigkeit zur Folge, die durch den dritten Punkt, aerodynamische Hoch Wertigkeit, reichlich ausgleichbar ist. Es
wird insbesondere eine Verbesserung des Gleitwinkels durch großes Seitenverhältnis, große Spannweite, geeignetes Flügelprofil, Vermeidung schädlicher Widerstände
u. a. m. erstrebt. Besonders wertvoll ist, daß sich die 3 aufge-zeigtenHauptgesichts-punkte für unsere Bauweise z. T. zwangläufig auseinander ergeben und
gegenseitig fördernd beeinflussen.
Mit der B 9 wurde bei weitem nicht bis an die Grenze des mit den angeführten Grundsätzen technisch Erreichbaren gegangen, denn hier lag nur die Absicht zugrunde,
ein hochwertiges Schulflugzeug (Doppelsitzer) bzw. ein Forschungsflugzeug für große Windstärken zu schaffen.
Die Hauptdaten der Maschine sind: Spannweite b = 19 m, Fläche F = 23,12 m2, Seitenverhältnis F/b2 = 1:15,63, Gesamtlänge 1 = 8,41 m, Gesamtgewicht G = 320
kg, bestehend aus: Flügel 160 kg, Rumpf 117 kg, Streben 17,6 kg, Höhenleitwerk 19,6 kg, Seitenleitwerk 6,2 kg, Fluggewicht: 480 kg zweisitzig, 400 kg einsitzig,
unter Berücksichtigung der Ausrüstung (Fallschirme, Instrumente usw.). Flächenbelastung: 20,8 kg/m2 zweisitzig, 17,3 kg/m2 einsitzig. Normalgeschwindigkeit: (bei
günstigem Gleitwinkel) v = 77 km/h zweisitzig, v = 71 km/h einsitzig.
Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker ausgebildet und besitzt bis zum Strebenanschluß rechteckigen Flügelumriß und trapezförmige Flügelenden. Der Tragflügel ist einholmig mit normalem Kastenholm gebaut, dessen Gurte bei den Beanspruchungen des stabilen Gleitfluges llfach sicher sind.
In der Flügeltiefe liegt der Holm ungefähr in der Mitte zwischen der vordersten Druckpunktlage und der beim günstigsten Gleitflug. Die normal gebauten Spieren haben
das Flügelprofil „Göttingen Nr. 527" als Umriß, dessen äußerst stetige Polare, guter Gleitwinkel und geringe Druckpunktwanderung (kleines Höhenleitwerk)
aerodynamisch sehr günstig sind. Die Vervielfältigung der Spieren in verschiedenen Größen geschah erstmalig mit Erfolg durch ein selbstentwickeltes optisches
Verfahren. Der Flügel ist zweiteilig, und an einem schmalen Baldachin ziemlich hoch über dem Rumpf befestigt. Dadurch kann der Begleiter unter der Flügelnase nahe
am Schwerpunkt sitzen, und die Maschine ist ein- und zweisitzig praktisch gleich gut ausgewogen. Die drei Anschlüsse befinden sich am Hauptholm, der Flügelnase
und an einem Hilfsholm, der ungefähr vom letzten Viertel der Flügeltiefe schräg nach dem Hauptholm verläuft und diesen am oberen Strebenanschluß erreicht.
Dieser Hilfsholm leitet die waagerechte Massenwirkung der Tragflügel beim Landen in den Baldachin bzw. Rumpf über. Er ersetzt die V-Strebe vollständig, da der
Tragflügel durch eine kräftige Sperrholzbeplankung der Nase bis zum Hauptholm in sich reichlich verdrehungssteif ist. Der Hilfsholm und seine Anschlüsse sind bei
einer Verzögerung von der dreifachen Erdbeschleunigung zweifach sicher. Der eigentliche Flächenanschluß geschieht für alle drei Befestigungspunkte durch einen
gemeinsamen abgesetzten zylindrischen Rohrbolzen (ungefähr 1,1 m lang) für jede Fläche.
Die kräftigen U-Blechbeschläge im Baldachin tragen beide Flügel ohne Holz-Zwischenstück. Sie sind an zwei Rumpfspanten bzw. die Flügelnase an einem Gitterträger so
befestigt, daß sie bei einseitiger Uebertragung der Kräfte nur eines Flügels elffach sicher sind. Die Weiterleitung der Tragflügelkräfte in den Rumpf geschieht durch
zwei besonders versteifte Rumpfspanten und kräftige Auskreuzungen mit Sicherung gegen Vorbrechen der Tragflügelmitte beim Aufrennen auf ein Hindernis (Schutz
der Piloten!).
Die verkleideten Stahlrohrstreben sind reichlich knicksicher bei
einer senkrechten Massen Wirkung: aus einer Verzögerung: von fünffacher Erdbeschleunigung. Auf Zug sind sie infolgedessen übermessen (ungefähr 20fach sicher).
Der obere Strebenanschlußbeschlag ist an einem Füllklotz Irki" Tragflügelholm befestigt, der zur Aufnahme der Holm-Biegungskräfte mit herangezogen wird. Dadurch
konnten an Gurt- und Füll klotz breite 3 cm erspart werden. (Gewichtsverminderung). Der untere Strebenanschlußbeschlag besteht für beide Streben aus einem Stück,,
so daß nur die kleine senkrechte Komponente der Strebenzugkräfte auf Holz übertragen wird.
Außerdem umgreift der Beschlag durch ein U-Blech den Rumpfhauptspant, ist mit dem Kielholm (S. U.) äußerst fest verbunden und direkt gegen die Kufe abgefedert.
Der Rumpf, vorn elliptisch, hinten rund, ist gekennzeichnet durch aerodynamisch günstige Form, Rücksicht auf große Landebeanspruchungen Geräumigkeit bei den
Führersitzen und Schwimmfähigkeit.
Zur Aufnahme der Landestöße ist ein Kielholm eingebaut, der von vorn bis ungefähr 1,5 m hinter den zweiten Sitz verläuft.
Auf Schwimmfähigkeit mußte Wert gelegt werden, da es im Dresdner Segelgelände derart an geeigneten Landeplätzen mangelt, daß die Elbe u. U. dazu benutzt werden
soll. Neben vollständiger Sperrholzbeplankung, wasserfestem Lacküberzug usw., wurde der Rumpf außerdem mehrmals abgeschottet. Die Tragflügel sind an den Enden
abgeschottet und dienen als Stütz sch wimmer, zur Vermeidung des Unterschneidens sind die Enden leicht nach oben geknickt. Das Flügelprofil ist in ein symmetrisches
übergeführt (größere Wasserver-' drängung!) Die Schwimmfähigkeit hat sich beim Modellversuch als einwandfrei erwiesen, wobei noch bemerkt sei, daß hier nur an ein
kurzes Ausgleiten auf ruhigem Wasser mit sofortiger Bergung gedacht ist.
Die Maschine besitzt Doppelsteuerung (Knüppel) und eine neuartige Trennung der Verwindungs- und Höhenruder-Betätigung. Alle dauernd hoch beanspruchten Lager
sind mit Messing ausgebuchst, wobei auf die Ruderlagerungen besonderer Wert gelegt wurde. Das Höhenleitwerk ist aus Montagerücksichten auf den Rumpf aufgesetzt
und das Seitenruder fast ohne Dämpfungsflosse ganz ans Rumpfende gelegt.
Als wesentliche im Segelflugzeugbau völlig neue Ergänzung des Leitwerkes besitzt die Maschine 2 Klappen in der Flügelnase (Oberseite) durch deren Oeffnen die
UmstrÖmung des Profils (damit der Auftrieb) über einem großen Teil des Flügels zerstört wird. Das hat natürlich eine starke Verschlechterung des Gleitwinkels zur
Folge, außerdem eine Druckpunktwanderung, zu deren Ausgleich das Höhenleitwerk überdimensioniert würde. Durch diese Klappen wird die bisher räumlich so schwer
zu beherrschende Landung der Segelflugzeuge mit ihrem hierbei lästigen guten Gleitwinkel ganz außerordentlich erleichtert, und den im Motorflugwesen bestehenden
Verhältnissen gleichgestellt. Die Betätigung der Klappen geschieht durch seitlichen Handhebel entsprechend dem Gashebel bei Motorflugzeugen.
Am Instrumentenbrett des vordersten (Führer-) Sitzes befinden sich Geschwindigkeitsmesser mit doppelter Düse, Kompaß, sichtbarer Barograph, Variometer und Uhr.
Zusammenfassend sei noch gesagt, daß mit der B 9 der Weg beschritten wurde, aus den Erfahrungen des Motorflugzeugbaues heraus eine Segelmaschine zu
entwickeln, die bei guten Flugeigenschaften auch einen entsprechenden Gebrauchswert besitzt. Dabei ist an eine
In Weiterverfolgung des mit unserer B 8 „Wolfgang Pomnitz" be-sch ritten en Weges gingen wir an den Bau der B 9.
Die für unsere Bauweise gewählten Grundsätze weichen von den im Segelflugzeugbau üblichen z. T. erheblich ab. Es gelang uns jedoch, in dem schwierigen Dresdner
Gelände ihre Richtigkeit unter Beweis zu stellen. Wir führten dort mit der B 8 bei flauten reichem mittl. Wind einen Dreistunden-Flug durch und segelten außerdem bei
einem Sturm von bis zu 32 m/s Wind einwandfrei.
Vor der näheren Beschreibung der B 9 sei darüber einiges Grundsätzliches gesagt.
Wir verwirklichen bei unseren Segelmaschinen
1. Hohe Bau Sicherheit,
2. Hohe Flächenbelastung, entsprechend hohe Geschwindigkeit, und
3. Aerodynamisch äußerste Hoch Wertigkeit.
Zur Begründung sei kurz folgendes gesagt: Die hohe Bausicherheit wurde angewendet, um auch bei großen Windstärken segeln zu
können und insbesondere bei den stark böigen Wolken aufwinden eine Bruchgefahr auszuschließen. Außerdem wird dadurch die Bruchmöglichkeit bei schwierigen
Landungen stark vermindert. Geschwindigkeit bzw. Flächenbelastung wurden hoch gewählt, um gegen große
mit gutem Gleitwinkel, bzw. überhaupt vorwärtszukommen, und um eine Anglei-chung der Steuerfähigkeit an die von Motorflugzeugen zu erreichen. Die hohe
Geschwindigkeit hat natürlich eine größere Sinkgeschwindigkeit zur Folge, die durch den dritten Punkt, aerodynamische Hoch Wertigkeit, reichlich ausgleichbar ist. Es
wird insbesondere eine Verbesserung des Gleitwinkels durch großes Seitenverhältnis, große Spannweite, geeignetes Flügelprofil, Vermeidung schädlicher Widerstände
u. a. m. erstrebt. Besonders wertvoll ist, daß sich die 3 aufge-zeigtenHauptgesichts-punkte für unsere Bauweise z. T. zwangläufig auseinander ergeben und
gegenseitig fördernd beeinflussen.
Mit der B 9 wurde bei weitem nicht bis an die Grenze des mit den angeführten Grundsätzen technisch Erreichbaren gegangen, denn hier lag nur die Absicht zugrunde,
ein hochwertiges Schulflugzeug (Doppelsitzer) bzw. ein Forschungsflugzeug für große Windstärken zu schaffen.
Die Hauptdaten der Maschine sind: Spannweite b = 19 m, Fläche F = 23,12 m2, Seitenverhältnis F/b2 = 1:15,63, Gesamtlänge 1 = 8,41 m, Gesamtgewicht G = 320
kg, bestehend aus: Flügel 160 kg, Rumpf 117 kg, Streben 17,6 kg, Höhenleitwerk 19,6 kg, Seitenleitwerk 6,2 kg, Fluggewicht: 480 kg zweisitzig, 400 kg einsitzig,
unter Berücksichtigung der Ausrüstung (Fallschirme, Instrumente usw.). Flächenbelastung: 20,8 kg/m2 zweisitzig, 17,3 kg/m2 einsitzig. Normalgeschwindigkeit: (bei
günstigem Gleitwinkel) v = 77 km/h zweisitzig, v = 71 km/h einsitzig.
Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker ausgebildet und besitzt bis zum Strebenanschluß rechteckigen Flügelumriß und trapezförmige Flügelenden. Der Tragflügel ist einholmig mit normalem Kastenholm gebaut, dessen Gurte bei den Beanspruchungen des stabilen Gleitfluges llfach sicher sind.
In der Flügeltiefe liegt der Holm ungefähr in der Mitte zwischen der vordersten Druckpunktlage und der beim günstigsten Gleitflug. Die normal gebauten Spieren haben
das Flügelprofil „Göttingen Nr. 527" als Umriß, dessen äußerst stetige Polare, guter Gleitwinkel und geringe Druckpunktwanderung (kleines Höhenleitwerk)
aerodynamisch sehr günstig sind. Die Vervielfältigung der Spieren in verschiedenen Größen geschah erstmalig mit Erfolg durch ein selbstentwickeltes optisches
Verfahren. Der Flügel ist zweiteilig, und an einem schmalen Baldachin ziemlich hoch über dem Rumpf befestigt. Dadurch kann der Begleiter unter der Flügelnase nahe
am Schwerpunkt sitzen, und die Maschine ist ein- und zweisitzig praktisch gleich gut ausgewogen. Die drei Anschlüsse befinden sich am Hauptholm, der Flügelnase
und an einem Hilfsholm, der ungefähr vom letzten Viertel der Flügeltiefe schräg nach dem Hauptholm verläuft und diesen am oberen Strebenanschluß erreicht.
Dieser Hilfsholm leitet die waagerechte Massenwirkung der Tragflügel beim Landen in den Baldachin bzw. Rumpf über. Er ersetzt die V-Strebe vollständig, da der
Tragflügel durch eine kräftige Sperrholzbeplankung der Nase bis zum Hauptholm in sich reichlich verdrehungssteif ist. Der Hilfsholm und seine Anschlüsse sind bei
einer Verzögerung von der dreifachen Erdbeschleunigung zweifach sicher. Der eigentliche Flächenanschluß geschieht für alle drei Befestigungspunkte durch einen
gemeinsamen abgesetzten zylindrischen Rohrbolzen (ungefähr 1,1 m lang) für jede Fläche.
Die kräftigen U-Blechbeschläge im Baldachin tragen beide Flügel ohne Holz-Zwischenstück. Sie sind an zwei Rumpfspanten bzw. die Flügelnase an einem Gitterträger so
befestigt, daß sie bei einseitiger Uebertragung der Kräfte nur eines Flügels elffach sicher sind. Die Weiterleitung der Tragflügelkräfte in den Rumpf geschieht durch
zwei besonders versteifte Rumpfspanten und kräftige Auskreuzungen mit Sicherung gegen Vorbrechen der Tragflügelmitte beim Aufrennen auf ein Hindernis (Schutz
der Piloten!).
Die verkleideten Stahlrohrstreben sind reichlich knicksicher bei
einer senkrechten Massen Wirkung: aus einer Verzögerung: von fünffacher Erdbeschleunigung. Auf Zug sind sie infolgedessen übermessen (ungefähr 20fach sicher).
Der obere Strebenanschlußbeschlag ist an einem Füllklotz Irki" Tragflügelholm befestigt, der zur Aufnahme der Holm-Biegungskräfte mit herangezogen wird. Dadurch
konnten an Gurt- und Füll klotz breite 3 cm erspart werden. (Gewichtsverminderung). Der untere Strebenanschlußbeschlag besteht für beide Streben aus einem Stück,,
so daß nur die kleine senkrechte Komponente der Strebenzugkräfte auf Holz übertragen wird.
Außerdem umgreift der Beschlag durch ein U-Blech den Rumpfhauptspant, ist mit dem Kielholm (S. U.) äußerst fest verbunden und direkt gegen die Kufe abgefedert.
Der Rumpf, vorn elliptisch, hinten rund, ist gekennzeichnet durch aerodynamisch günstige Form, Rücksicht auf große Landebeanspruchungen Geräumigkeit bei den
Führersitzen und Schwimmfähigkeit.
Zur Aufnahme der Landestöße ist ein Kielholm eingebaut, der von vorn bis ungefähr 1,5 m hinter den zweiten Sitz verläuft.
Auf Schwimmfähigkeit mußte Wert gelegt werden, da es im Dresdner Segelgelände derart an geeigneten Landeplätzen mangelt, daß die Elbe u. U. dazu benutzt werden
soll. Neben vollständiger Sperrholzbeplankung, wasserfestem Lacküberzug usw., wurde der Rumpf außerdem mehrmals abgeschottet. Die Tragflügel sind an den Enden
abgeschottet und dienen als Stütz sch wimmer, zur Vermeidung des Unterschneidens sind die Enden leicht nach oben geknickt. Das Flügelprofil ist in ein symmetrisches
übergeführt (größere Wasserver-' drängung!) Die Schwimmfähigkeit hat sich beim Modellversuch als einwandfrei erwiesen, wobei noch bemerkt sei, daß hier nur an ein
kurzes Ausgleiten auf ruhigem Wasser mit sofortiger Bergung gedacht ist.
Die Maschine besitzt Doppelsteuerung (Knüppel) und eine neuartige Trennung der Verwindungs- und Höhenruder-Betätigung. Alle dauernd hoch beanspruchten Lager
sind mit Messing ausgebuchst, wobei auf die Ruderlagerungen besonderer Wert gelegt wurde. Das Höhenleitwerk ist aus Montagerücksichten auf den Rumpf aufgesetzt
und das Seitenruder fast ohne Dämpfungsflosse ganz ans Rumpfende gelegt.
Als wesentliche im Segelflugzeugbau völlig neue Ergänzung des Leitwerkes besitzt die Maschine 2 Klappen in der Flügelnase (Oberseite) durch deren Oeffnen die
UmstrÖmung des Profils (damit der Auftrieb) über einem großen Teil des Flügels zerstört wird. Das hat natürlich eine starke Verschlechterung des Gleitwinkels zur
Folge, außerdem eine Druckpunktwanderung, zu deren Ausgleich das Höhenleitwerk überdimensioniert würde. Durch diese Klappen wird die bisher räumlich so schwer
zu beherrschende Landung der Segelflugzeuge mit ihrem hierbei lästigen guten Gleitwinkel ganz außerordentlich erleichtert, und den im Motorflugwesen bestehenden
Verhältnissen gleichgestellt. Die Betätigung der Klappen geschieht durch seitlichen Handhebel entsprechend dem Gashebel bei Motorflugzeugen.
Am Instrumentenbrett des vordersten (Führer-) Sitzes befinden sich Geschwindigkeitsmesser mit doppelter Düse, Kompaß, sichtbarer Barograph, Variometer und Uhr.
Zusammenfassend sei noch gesagt, daß mit der B 9 der Weg beschritten wurde, aus den Erfahrungen des Motorflugzeugbaues heraus eine Segelmaschine zu
entwickeln, die bei guten Flugeigenschaften auch einen entsprechenden Gebrauchswert besitzt. Dabei ist an eine
