| Type | Werk.Nr | Registration | History |
| D-2229 |
Kleinflugzeug der Akaflieg Berlin,
Viel Zeit zur Entwicklung stand uns nicht zur Verfügung. Im Dezember 1930 überlegten wir noch, wie die Maschine aussehen sollte, und genau ein Jahr später stieg sie
zum ersten Male in den Aether. Daher ist es auch nichts weltbewegend Neues, nichts Geniales, was da gebaut wurde, sondern ganz einfach ein Flugzeug wie alle
anderen.
Der DLV hatte im Jahre 1928 die Entwicklung eines billigen einsitzigen Flugzeuges gefordert und dabei die Uranus-Vorschläge erwogen, Flugzeuge bei geringster
Motorleistung zu einem geringen Preis zu schaffen. Seit der Zeit sind mehrere Jahre verstrichen, bis uns der DLV mit dem Bau betraute und uns neben einigen
technischen Bedingungen den guten alten „Flugsporf-Wahlspruch gab, der da lautet: Billig fliegen!
Das erreicht man erstens, wenn man wenig PS verwendet (aber nicht immer!), zweitens, wenn das Flugzeug wenig kostet, und drittens, wenn man im Betrieb keinen
Aerger hat.
Der 20-PS-Daimler-Motor war bereits vorhanden. Sein verhältnismäßig großes Gewicht und sein anerkannt unruhiger Gang bereiteten uns einige Sorgen. Zugunsten der
dritten Bedingung wurde ein Motorbock gebaut, der durch seine gelenkigen Knotenpunkte recht kräftige Erschütterungen vertragen kann (vgl. Abb. 1). Dazu gehört natürlich auch eine biegsame Brennstoffleitung.
Ein niedriger Gestehungspreis für das Flugzeug wurde dadurch angestrebt, daß die Möglichkeit des Selbstbaues in Vereinen bei der Konstruktion sorgfältig bedacht
wurde. Dementsprechend war der Aufbau der Flächen, des Leitwerks und des Rumpfes aus Holz ganz selbstverständlich, andererseits wurden weniger für den
Selbstbau geeignete Teile nicht unbedingt vermieden. Es war nämlich vorgesehen, solche Teile durch den DLV an einer Stelle herstellen zu lassen und billig zu
vertreiben, wofern wie im Segel- und Gleitflugzeugbau dieses Einheitsflugzeug an mehreren Stellen zugleich gebaut wird.
So wurden die Flu gel streben, das Fahrgestell, der Sporn und der Motorbock aus Stahlrohr gefertigt und eine Reihe von Beschlägen mit Gabelbolzen und Gelenksteinen
versehen, die Fräsarbeit erfordern. Zu den fertig lieferbaren Teilen gehören auch der Brennstoffb eh älter, Filter und Hähne sowie sämtliche Instrumente einschl.
Feuerlöscher.
Zum wirtschaftlichen Betrieb gehört vor allem einfache Bedienung und Wartung. Dafür wurden einige Baukosten nicht gescheut. Das Flugzeug wiegt so wenig, daß man
es — wie Abb, 7 zeigt — gleich einem Kinderwagen am Boden führen kann. Zum Unterstellen kann ein Mann mit wenigen Handgriffen die Flügel beiklappen. Der
Raumbedarf beträgt dann 2,2X5,8 m. Die einfachen Flug- und Lande-ei gen Schäften und der bequeme Sitz gestalten das Fliegen angenehm und zusammen mit der
guten Sicht auch besonders gefahrlos. Für gute Zugänglichkeit aller Innenräume ist gesorgt. Die leicht abnehmbare Motor schale ist außerdem mit einer großen
Handöffnung versehen.
Der Raum hinter dem Brandschott und das Steuerwerk sind durch eine große dreieckige Klappe zugänglich. Den Sitz kann man umklappen, um die Höhen Steuerung
nachzusehen, und ganz ausbauen, wenn man ins Rumpfende gelangen will. Auf einem eingelegten Brett kann man bis vor das Leitwerk in den Rumpf hineinkriechen.
Die Spornfederung kann nach Lösen eines Bolzens herausgezogen werden. Die Druckgummifederung des Fahrwerks (auf den Bildern noch unverkleidet) bedarf keiner
Wartung. Ueber Rollen laufende Steuerzüge kommen nur in der Quersteuerung an vier Stellen vor. Diese vier Sei labschnitte kann der Führer auch im Fluge ständig
überwachen.
Der Bau des Flugzeuges bedarf noch einer kurzen Beschreibung. Das Holzlager bestand aus einer Anzahl 6 mm starker, gehobelter Kiefernlamellen, die durch
senkrechtes Aufteilen einer Bohle gewonnen waren. Der Vorteil dieser Aufteilung ergab sich aus der Möglichkeit sorgfältiger Auswahl, aus der Einheitlichkeit und aus
dem Zwang, stärkeire Stücke durch das übrigens ganz billige Lameliieren zu gewinnen. An Sperrholz wurden fast ausschließlich 1-mm-Platten benötigt.
Der Rumpf war einfach zu bauen. Die Seitenwände mit den Gurten wurden als Ebenen fertig gebaut und nach Aufstellen der Spante auf einer Hilfs-Helling über die
Spante gebogen (vgl. Abb. 2).
Bei allen Füllklötzen ist die Faser so geirichtet, daß der Faserstoß an den Leimflächen möglichst spitze Winkel bildet. Ein Beispiel dafür ist der Füllklotz der
Holmbeschläge, der dadurch ein geradezu zierliches Aussehen bekommt (Abb. 3).
Zur Befestigung der Beschläge wurden weitgehend Hohlniete verwendet, die allerdings etwas Sorgfalt beim Schlagen verlangen. Die Ersparnis an Gewicht gegenüber
Bolzen läßt sich daran abschätzen, daß rund 10 m Nietrohr verbraucht wurden.
Die Flügel sind im äußeren Teil mit einem „Verbundkasten" zwischen den Holmen versehen, der zur Erhöhung der Verdreh Steifigkeit wesentlich beiträgt (vgl. Abb. 4).
Die Stirnkräfte des Flügels werden von einer einseitigen Beplankung zwischen den Holmen aufgenommen.
Abb. 5 zeigt die Ausbildung der Druckgummifederung mit Strebenkopf und Anschlußbeischlag. Die 8 Gelenksteine des Fahrwerks sind untereinander gleich und in
Reihe hergestellt.
Um sicher zu gehen, daß keine Konstruktionsfehler vorliegen und um die Rechnung nachzuprüfen, wurde die Zelle einigen Belastungsversuchen unterworfen, bei denen
das Lastvielfache 5 erreicht wurde, ohne daß bedenkliche Formänderungen zu sehen waren. Die tatsächliche Bruchlast liegt beim Lastvielfachen 8, entsprechend den
Vorschriften der DVL für beschränkt kunstflugfähige Flugzeuge. Abb. 6 zeigt den Belastungs versuch an der verkehrt aufgehängten Zelle.
Nachstehend sind die wichtigsten Daten des Flugzeuges zusammengestellt: Länge über alles 5,7 m, Spannweite 9,0 m, Flügelfläche 10,0 m2, Leergewicht 185 kg,
Zuladung 100 kg (Führer + Fallschirm + 16 1 Brennstoff), Motorleistung 20 PS, Flächenbelastung 28,5 kg/m2, Leistungsbelastung 14,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit
120 km/Std.
Das Flugzeug läßt unschwer seine engere Aufgabe erkennen. Es ist für ausgebildete Motorflieger als Uebungs- und Kunstflugmaschine gedacht und soll nur im
Platzbetrieb verwendet werden. Zur Selbstschulung bzw. zum Uebergang von Segelfliegern zur Motorfliegerei ist es nicht gedacht, da hierfür langsamere, zum
Kunstflug und Training nicht geeignete Typen entwickelt werden müssen.
Viel Zeit zur Entwicklung stand uns nicht zur Verfügung. Im Dezember 1930 überlegten wir noch, wie die Maschine aussehen sollte, und genau ein Jahr später stieg sie
zum ersten Male in den Aether. Daher ist es auch nichts weltbewegend Neues, nichts Geniales, was da gebaut wurde, sondern ganz einfach ein Flugzeug wie alle
anderen.
Der DLV hatte im Jahre 1928 die Entwicklung eines billigen einsitzigen Flugzeuges gefordert und dabei die Uranus-Vorschläge erwogen, Flugzeuge bei geringster
Motorleistung zu einem geringen Preis zu schaffen. Seit der Zeit sind mehrere Jahre verstrichen, bis uns der DLV mit dem Bau betraute und uns neben einigen
technischen Bedingungen den guten alten „Flugsporf-Wahlspruch gab, der da lautet: Billig fliegen!
Das erreicht man erstens, wenn man wenig PS verwendet (aber nicht immer!), zweitens, wenn das Flugzeug wenig kostet, und drittens, wenn man im Betrieb keinen
Aerger hat.
Der 20-PS-Daimler-Motor war bereits vorhanden. Sein verhältnismäßig großes Gewicht und sein anerkannt unruhiger Gang bereiteten uns einige Sorgen. Zugunsten der
dritten Bedingung wurde ein Motorbock gebaut, der durch seine gelenkigen Knotenpunkte recht kräftige Erschütterungen vertragen kann (vgl. Abb. 1). Dazu gehört natürlich auch eine biegsame Brennstoffleitung.
Ein niedriger Gestehungspreis für das Flugzeug wurde dadurch angestrebt, daß die Möglichkeit des Selbstbaues in Vereinen bei der Konstruktion sorgfältig bedacht
wurde. Dementsprechend war der Aufbau der Flächen, des Leitwerks und des Rumpfes aus Holz ganz selbstverständlich, andererseits wurden weniger für den
Selbstbau geeignete Teile nicht unbedingt vermieden. Es war nämlich vorgesehen, solche Teile durch den DLV an einer Stelle herstellen zu lassen und billig zu
vertreiben, wofern wie im Segel- und Gleitflugzeugbau dieses Einheitsflugzeug an mehreren Stellen zugleich gebaut wird.
So wurden die Flu gel streben, das Fahrgestell, der Sporn und der Motorbock aus Stahlrohr gefertigt und eine Reihe von Beschlägen mit Gabelbolzen und Gelenksteinen
versehen, die Fräsarbeit erfordern. Zu den fertig lieferbaren Teilen gehören auch der Brennstoffb eh älter, Filter und Hähne sowie sämtliche Instrumente einschl.
Feuerlöscher.
Zum wirtschaftlichen Betrieb gehört vor allem einfache Bedienung und Wartung. Dafür wurden einige Baukosten nicht gescheut. Das Flugzeug wiegt so wenig, daß man
es — wie Abb, 7 zeigt — gleich einem Kinderwagen am Boden führen kann. Zum Unterstellen kann ein Mann mit wenigen Handgriffen die Flügel beiklappen. Der
Raumbedarf beträgt dann 2,2X5,8 m. Die einfachen Flug- und Lande-ei gen Schäften und der bequeme Sitz gestalten das Fliegen angenehm und zusammen mit der
guten Sicht auch besonders gefahrlos. Für gute Zugänglichkeit aller Innenräume ist gesorgt. Die leicht abnehmbare Motor schale ist außerdem mit einer großen
Handöffnung versehen.
Der Raum hinter dem Brandschott und das Steuerwerk sind durch eine große dreieckige Klappe zugänglich. Den Sitz kann man umklappen, um die Höhen Steuerung
nachzusehen, und ganz ausbauen, wenn man ins Rumpfende gelangen will. Auf einem eingelegten Brett kann man bis vor das Leitwerk in den Rumpf hineinkriechen.
Die Spornfederung kann nach Lösen eines Bolzens herausgezogen werden. Die Druckgummifederung des Fahrwerks (auf den Bildern noch unverkleidet) bedarf keiner
Wartung. Ueber Rollen laufende Steuerzüge kommen nur in der Quersteuerung an vier Stellen vor. Diese vier Sei labschnitte kann der Führer auch im Fluge ständig
überwachen.
Der Bau des Flugzeuges bedarf noch einer kurzen Beschreibung. Das Holzlager bestand aus einer Anzahl 6 mm starker, gehobelter Kiefernlamellen, die durch
senkrechtes Aufteilen einer Bohle gewonnen waren. Der Vorteil dieser Aufteilung ergab sich aus der Möglichkeit sorgfältiger Auswahl, aus der Einheitlichkeit und aus
dem Zwang, stärkeire Stücke durch das übrigens ganz billige Lameliieren zu gewinnen. An Sperrholz wurden fast ausschließlich 1-mm-Platten benötigt.
Der Rumpf war einfach zu bauen. Die Seitenwände mit den Gurten wurden als Ebenen fertig gebaut und nach Aufstellen der Spante auf einer Hilfs-Helling über die
Spante gebogen (vgl. Abb. 2).
Bei allen Füllklötzen ist die Faser so geirichtet, daß der Faserstoß an den Leimflächen möglichst spitze Winkel bildet. Ein Beispiel dafür ist der Füllklotz der
Holmbeschläge, der dadurch ein geradezu zierliches Aussehen bekommt (Abb. 3).
Zur Befestigung der Beschläge wurden weitgehend Hohlniete verwendet, die allerdings etwas Sorgfalt beim Schlagen verlangen. Die Ersparnis an Gewicht gegenüber
Bolzen läßt sich daran abschätzen, daß rund 10 m Nietrohr verbraucht wurden.
Die Flügel sind im äußeren Teil mit einem „Verbundkasten" zwischen den Holmen versehen, der zur Erhöhung der Verdreh Steifigkeit wesentlich beiträgt (vgl. Abb. 4).
Die Stirnkräfte des Flügels werden von einer einseitigen Beplankung zwischen den Holmen aufgenommen.
Abb. 5 zeigt die Ausbildung der Druckgummifederung mit Strebenkopf und Anschlußbeischlag. Die 8 Gelenksteine des Fahrwerks sind untereinander gleich und in
Reihe hergestellt.
Um sicher zu gehen, daß keine Konstruktionsfehler vorliegen und um die Rechnung nachzuprüfen, wurde die Zelle einigen Belastungsversuchen unterworfen, bei denen
das Lastvielfache 5 erreicht wurde, ohne daß bedenkliche Formänderungen zu sehen waren. Die tatsächliche Bruchlast liegt beim Lastvielfachen 8, entsprechend den
Vorschriften der DVL für beschränkt kunstflugfähige Flugzeuge. Abb. 6 zeigt den Belastungs versuch an der verkehrt aufgehängten Zelle.
Nachstehend sind die wichtigsten Daten des Flugzeuges zusammengestellt: Länge über alles 5,7 m, Spannweite 9,0 m, Flügelfläche 10,0 m2, Leergewicht 185 kg,
Zuladung 100 kg (Führer + Fallschirm + 16 1 Brennstoff), Motorleistung 20 PS, Flächenbelastung 28,5 kg/m2, Leistungsbelastung 14,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit
120 km/Std.
Das Flugzeug läßt unschwer seine engere Aufgabe erkennen. Es ist für ausgebildete Motorflieger als Uebungs- und Kunstflugmaschine gedacht und soll nur im
Platzbetrieb verwendet werden. Zur Selbstschulung bzw. zum Uebergang von Segelfliegern zur Motorfliegerei ist es nicht gedacht, da hierfür langsamere, zum
Kunstflug und Training nicht geeignete Typen entwickelt werden müssen.
| Type | |
| Engine | 1 Benz |
| Dimensions | Length , height , span 9 m , wing area 10 m2 , |
| Weights | Empty 185 kg, loaded 285 kg , max. take off weight |
| Performance | Max.. speed 110 km/h, cruising speed ,landing speed 60 km/h, range , endurance , service ceiling , climb 10 min. to 1000 m |
