Arado  W II
Type Two seat floatplane trainer
Engine 2 Siemens Sh 12 driving a propeller Ø 2.4 m
Dimensions Length 12.55 m, height 3.20  m, span 17.4 m, wingarea 53.76 m2
Weights Empty 1680 kg, load 320 kg, fuel 160 kg, flying weight 2000 kg, wing loading 37.3 kg/m2
Performance Max. speed 145 km/h, service ceiling 2000 m, climb to 1000 m 16 min., landing speed 72 km/h
Type Werk.Nr Registration History
  38 D-1412 Built in 1927, used by the Deutsche Verkehrsfliegerschulen at List and Warnemünde. Crashed 1935
  48 D-1544 Built in 1927, used by the Deutsche Verkehrsfliegerschulen at List and Warnemünde. Used until 1937
The Arado W 2 was a two-seat twin-engine seaplane trainer developed for the DVS in 1928. It was a cantilever monoplane with a fabric-covered steel tube fuselage that accommodated the pilot and instructor in tandem open cockpits. The undercarriage consisted of two pontoons carried on steel struts.
Das doppelmotorige Seeschulflugzeug
Arado W II.
Von G. Krupp.
Zweck des Flugzeuges.
Die Umschulung der angehenden Verkehrsflugzeugführer auf mehrmotorige Seeflugzeuge mittels vorhandener Verkehrsflugzeuge ist infolge der enormen Untcrhaltungs- und Betriebsunkosten dieser Typen zu teuer. Es sollte daher ein Zweimotoren-Seeschulflugzeug mit verhältnismäßig schwachen Motoren geschaffen werden, also billig in Anschaffung, Unterhaltung und Betrieb, welches aber für den Schulbetrieb gute Flugeigenschaften und Seefähigkeit bis Seegang 3 haben mußte.
Konstruktionsrichtlinien.
Als Triebwerk standen 2 Sh 12 Motoren mit etwa 210 PS Gesamtleistung zur Verfügung. Die Gemischtbauweise, also Stahlrohr-Holz-Leinen sollte in Anwendung kommen, da Duralumin als Hauptbaumaterial in Herstellung und Unterhaltung zu teuer erschien. Man mußte also infolge der verhältnismäßig hohen Motorgewichte und des Baustoffes für die Schwimmer mit einem hohen Rüstgewicht rechnen. In Anbetracht der hohen Leistungsbelastung wurde eine geringe Flächenbelastung gewählt, wodurch allerdings das Rüstgewicht weiter ungünstig beeinflußt wurde. Für den zu wählenden Typ waren nun, um die Start- und Flugeigenschaften günstig zu gestalten, folgende Gesichtspunkte maßgebend:
1. Möglichst unbeeinflußte Fläche, also freitragender Eindecker,
2. dieser ergibt infolge der großen Holmabslände eine große Anschlußbasis für die Schwimmer, also auch geringe Kräfte in den Streben. Der Tiefdecker ergibt kurze Streben und niedrige Schwerpunktlage über Wasserlinie.
3. Günstiger Propellerwirkung durch weites Vorlagorn der Motore vor die Fläche und vor den Rumpf, geringer Querschnitt der Molorengondeln, möglichste Freihallung des Propellerstrahles von Streben.
4. Halbrunde Schwimmerform, welche den geringsten Querschnitt bei genügender Stufenfläche und genügendem inhalt (bei vorliegender Flugzeuggröße) ergibt. der zur Anwendung gelangte Typ (Abb. 1, 2 u. 3) ist also ein freitragender Tiefdecker mit durchgehender Fläche, weit vorgelagerten Motoren zu beiden Seiten des Rumpfes. Unter den Motoren liegen, nur mit einer vertikalen Streben- ebene abgestützte halbrunde Schwimmer, welche so die Propeller von Spritzwasser freihalten. Die Schwimmer sind seitlich und gegen Verdrehen mit je 4 Streben gegen einen einfachen Mittelbock gehalten.
Baubeschreibung.
1. Fläche. Die Fläche ist vollkommen in Holz ausgeführt und hat zwei durchgehende Kastenholme. Diese bestehen aus lamellierten Gurten und Sperrholzstcgen und Schotten. Die »Stege haben in jeder Schottabteilung Öffnungen, durch welche das Innere des Kastenholmes nach der letzten Leimung vollkommen konserviert wird. Diese Öffnungen gewähren eine gründliche Entlüftung. Die Spieren sind in Fachwerkform ausgeführt, die Gurte bestehen aus durchlaufenden Sperrholzstreifen mit beiderseitig angesetzten Leisten. Abb. 4 zeigt den Zusammenbau der Fläche. Zur Aufnahme des Kragmomentes der Motoren-gondeln dient ein Stahlrohrbock, welcher Vorder- und Hinterholm verbindet. Dieser Hock dient gleichzeitig zur Benzintanklagerung. Abb. 5 zeigt die Beschläge zum Anschluß der Motorengondeln, Schwimmerstreben und Rumpf. Die Befestigung der Holme geschieht durch Rohrbolzen, welche in Füllklötzen liegen, so daß die Holmgurle nicht geschwächt werden. Um die Verdrehungsfestigkeit des Flügels zu erreichen, ist er von der Nase bis Hinterholm beiderseitig mit Sperrholz bedeckt. Vom Hinterholm bis zur Hinterkante ist Leinen zur Anwendung gekommen. Die Befestigung des Leinens geschieht mittels einer aufgeschraubten Holzleiste in der Art, daß eine im Hohlsaum liegende Kordel die Zugkräfte des Leinens gleichmäßig auf diese Holzleiste überträgt. Die langen schmalen Querruder sind ebenfalls aus Holz hergestellt und durch allseitige Beplankung torsionsfest gemacht. Die Anlenkung geschieht durch Scharniere an die Oberseite. Sämtliche Hohlräume der Fläche haben Ent-lüftungslocher.
2. Triebswerksanlage. Die Siemens-Motoren sind angeschweißten Stahlrohrvorbauten angeschlossen. Hin Brandschott trennt die Motorenanlage von dem dahinlerliegenden Öltank und der Betriebsstoffschaltanlage. Da eine elektrische Starteranlage infolge des hohen Gewichtes nicht in Frage kam, wurde eine Art Kickstarter entwickelt; mit einem Hebel und entsprechendem Kuppelgestänge kann jeder Motor einzeln ruckweise durchgedreht und dann mittels Anlasser zum Laufen gebracht werden. Die Über-tragung geschieht durch ein Klinkenrad, welches bei anspringendem Motor und in noch gekuppeltem Zustand als freilauf arbeitet. Als Rückschlagsicherung ist dieses Klinkenrad mit einer Reibungskuppelung auf die Antriebs-welle gesetzt. - Die Benzinförderung geschieht mittels A.-M.-Pumpen, welche direkt mit der Kurbelwelle des Motors gekuppelt sind. Windkessel und Manometer vervollständigen die Anlage. Die A.-M.-Pumpen werden beim Durchdrehen des Motors mittels des Kickstarters automatisch betätigt, wodurch eine besondere Handpumpe fortfallen konnte. Als lietriebsstoffanzeiger werden »Maximall«-Pneu-Uhren verwendet, deren Gehäuse mit einer besonderen Entlüftungsleitung mit der Tankentlüftung verbunden sind, um Fehlermessungen durch Druckunterschiede zwischen Rumpfinnerem und Flächenoberseite zu vermeiden.
3. Rumpf (Abb. 6). Der Rumpf ist ein Stahlrohr-Stahl-draht-Fach werk und wird mittels k Beschlagen mit der Flächenoberseite verbunden. Die beiden hintereinander-liegenden Sitze haben Doppelsteuerung, für das Seitenruder Hängepedale, für die Querruderbetätigung Handrad-segmente.   Die Übertragung zum Höhenruder geschieht durch Gestänge. Das Rumpfvorderteil ist außerordentlich geräumig gehalten, um bequem Navigationsinstrumente zu Unterrichtszwecken unterzubringen. Die vorgelagerte Düse des Staudruckmessers bildet zugleich ein Visier für die Längsläge des Flugzeuges. Der Rücken des gesamten Rumpfes ist zwecks Kontrolle des Innern abnehmbar. Das Leitwerk ist ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt. Höhen- und Seitenruder sind ausgeglichen.
4. Schwimmwerk. Die Schwimmer sind mit je vier in einer vertikalen Ebene mit den Flächen verbunden, und zwar haben die Schwimmer drei Befestägungspunkte, die Fläche zwei. Der hintere Anschluß geschieht an dem Hinterholm, der vordere jedoch, um die Anschlußbasis noch zu vergrößern, an der vorgebauten Motorgondel. Die Seitenstöße werden durch einen mittleren Bock direkt auf die Holme der Fläche übertragen. Eine horizontale Kabel Kreuzverspannung zwischen den Schwimmern entlastet die Fläche in bezug auf Torsionskräfte (Abb. 7 und 8). Die Schwimmer haben einen Fachwerkmittelträger, welcher die größte Höhe des Schwimmers ausnützt. Die Spanten sind zweiteilig und werden durch Eschenkeile mit dem Mittelträger verbunden. Die Vorteile dieser Konstruktion liegen nicht allein in der Festigkeit, sondern auch in der einfachen Herstellung, da durch den Mittelträger ein komplizierter Helling überflüssig wird (Abb. 9). Der Boden des Schwimmers ist schwach gekielt. Zur Erhöhung der Festigkeit ist er vor der Stufe etwas konkav gehalten. Der Boden hinter der Stufe ist leicht hochgezogen, wodurch die Maschine mit einem verhältnismäßig großen Anstellwinkel starten kann, ohne daß das Hinterteil des Schwimmers das Wasser »kratzt«. Das nicht sehr spitz gehaltene Heck bildet sozusagen eine zweite Stufe. Jeder Schwimmer hat 6 wasserdichte Abteilungen, wovon jede durch einen Verschluß zugänglich ist. Der Rücken der Schwimmer hat mehrere Laufleisten.
Flugleistungen.
Die erwarteten Leistungen wurden erreicht, zum Teil übertroffen. Bei Windstille betrug die Startzeit etwa 12 Sekunden bei einer Zuladung von 380 kg. Bei 5,5 m Wind wurde durchschnittlich 7 Sekunden gebraucht. Das Flugzeug hatte hierbei eine Leistungsbelastung von etwa 9,5 kg/PS. Der hydrodynamische Auftrieb der Schwimmerboden war so groß, daß kurz nach Vollgasgeben das Flugzeug bereits auf der Stufe glitt. Infolge des langen Rumpfes und des großen Seitenleitwerks war die Manövrierfähigkeit auf dem Wasser auch mit einem Motor ausgezeichnet. Die Geschwindigkeit bei Vollgas horizontal betrug 150 km/h. Beim Steigflug erreichte das Flugzeug 1000 m in etwa 11 Minuten. Das Flugzeug zeigte sich in der Luft äußerst wendig und beweglich. Die Start- und Flugeigenschaften des Flugzeuges genügen daher in jeder Weise für den Ver- wendungszweck als Schnellflugzeug.