Albatros L 75
Type   Prototype a b c
Engine 1 BMW IVa 1 BMW Va 1 Junkers L5 1 BMW Va
Dimensions Length 10,0 m, height 3,71 m, span 12,5 m, wing area 37 m2
Weights Empty 1085 kg, crew 160 kg, fuel and oil 485 kg, load 55 kg, flying weight 1785 kg Empty 1150 kg, crew 160 kg, fuel and oil 485 kg, load 40 kg, flying weight 1835 kg
Performance Max. speed at sea level 205 km/h, climb to 1000 m 3 min. 36 sec., to 2000 m 8 min. 6 sec., to 3000 m 13 min. 54 sec., to 4000 m 21 min. 54 sec., to 5000 m 35 min. 24 sec., cruising speed 166 km/h, landing speed 85 km/h, range 1700 km, service ceiling 5370 m Max. speed at sea level 217 km/h, ., cruising speed 170 km/h, landing speed 90 km/h, range 1600 km, service ceiling 5500 m
Max. speed at sea level 200 km/h,  cruising speed 165 km/h, landing speed 90 km/h, range 1600 km, service ceiling 5000 m
Max. speed at sea level 217 km/h, ., cruising speed 170 km/h, landing speed 90 km/h, range 1600 km, service ceiling 5500 m

Type d E F DSA DSB
Engine 1 BMW Va
1 BMW Va 1 Junkers L5G 1 BMW Va 1 Junkers L5
Dimensions Length 10,0 m, height 3,71 m, span 12,5 m, wing area 37 m2
Weights Empty 1150 kg, crew 160 kg, fuel and oil 485 kg, load 40 kg, flying weight 1785 kg Empty 1140 kg, crew 160 kg, fuel and oil 485 kg, load 50 kg, flying weight 1785 kg Empty 1150 kg, crew 160 kg, fuel and oil 485 kg, load 40 kg, flying weight 1785 kg Empty 1140 kg, crew 160 kg, fuel and oil 485 kg, load 50 kg, flying weight 1785 kg
Performance Max. speed at sea level 217 km/h,  cruising speed 175 km/h, landing speed 90 km/h, range 1600 km, service ceiling 6000 m


 
The Albatros L 75 Ass  was a German trainer biplane of the 1920s. Of conventional configuration, it seated the pilot and instructor in separate, open cockpits. The wings were single-bay, equal-span, and had a slight stagger. Production continued after Albatros was absorbed by Focke-Wulf.
Albatros L 75 E Ass mit Schlitzflügeln.
Die Albatros Flugzeugwerke arbeiten bereits seit längerer Zeit mit der englischen Flugzeugfabrik Handley-Päge zusammen. Bereits im Jahre 1926 wurden versuchsweise die
bekannten Handley-Page-Schlitzflügel - die damals aber noch vom Führersitz aus betätigt werden mußten - an einigen Albatros-Konstruktionen versucht.
Im August 1929, nachdem in vielen Staaten sich die automatisch betätigten Schlitzflügel bei vielen Typen bewährt haben und z. B. alle dem englischen Staat gehörenden
Flugzeuge damit ausgestattet sind, ist Albatros dazu übergegangen, versuchsweise bei einer ihrer neuesten Typen L75 „Ass" gleichfalls einen automatischen Schlitzflügel zu
verwenden.
Die nebenstehende Abbildung zeigt eine L75 mit automatischem Handley-Page-Schlitzflügel; der Schlitz ist gerade beiderseits geöffnet.
Die Anordnung des Hilfsflügels und seine Gestängeführung gehen aus den Skizzen hervor'). Im Gegensatz zum älteren, gesteuerten Spaltflügel, der zunächst der
Verminderung der Landegeschwindigkeit dienen sollte, wird der selbsttätige Spalt in erster Linie zur Verbesserung der Querruderwirkung im überzogenen Flugzustande
angewendet.
Unterschreitet das Flugzeug einen bestimmten Staudruck, überschreitet es also einen bestimmten Anstellwinkel, so öffnet sich der vor den Querrudern an der Flügelnase
angeordnete Spalt mit zunehmendem Anstellwinkel mehr und mehr, bis er kurz vor Erreichen des kritischen Anstellwinkels voll geöffnet ist. Das zwischen Druck- und
Saugseite bestehende Druckgefälle läßt auf der Saugseite aus dem Düsenspalt ein Luftband mit hoher Geschwindigkeit hindurchtreten, so daß die Strömung auf der Saugseite
auch dann noch anliegt, wenn sie an den inneren, nicht mit Spalt versehenen Teilen des Flügels bereits abgerissen ist (überzogener Flugzustand). Damit ist volle
Querruderwirksamkeit bis zum kritischen Anstellwinkel sichergestellt.
Nimmt der Anstellwinkel wieder ab, so kehrt sich der Vorgang einfach um. Da die Bewegung des Hilfsflügels dem Führer sichtbar ist, stellt der selbsttätige Spalt eine
wertvolle Hilfe zur Beurteilung der Fluglage dar, die ihn vor unfreiwilligem Uebergang ins Trudeln rechtzeitig warnt.
Die Selbstbetätigung des Hilfsflügels erfolgt dadurch, daß bei großem Anstellwinkel eine kräftige Umströmung der Flügelnase mit hohem Unterdruck stattfindet; dieser
Unterdruck hebt den Hilfsflügel von der Flügelnase ab. Bei kleineren Anstellwinkeln teilt sich die Strömung an der Flügelnase; dann entsteht dort ein kräftiger Ueberdruck, der
den Hilfsflügel fest gegen die Flügelnase andrückt.