Gotha Go 150 Altitude record
Mein Höhenrekord mit der Go-150   (From Aerokurier Nov. 1969)
Der Autor dieses Berichtes, Fritz Platz, wurde am 14. Mai 1906 in Heerlen bei Aachen geboren. 1924 begann er sein Studium an der Technischen Hochschule Aachen bei Professor von Karman. 1933 ging er als Oberassistent zum Aerodynamischen Institut der TH Darmstadt und promovierte 1934 bei Prof. Wleselsberger mit einer Windkanal-Arbeit. Im Anschluß daran ging er zur DVL nach Berlin-Tempelhof in die Flugabteilung. 1937 kam Dr. Platz nach Gotha in Thüringen, wo er die Abteilung Flugerprobung übernahm. 1943 wechselte er zu Dornier, wo er mit der Flugleitung beauftragt wurde. Heute ist Dr. Platz Dozent für Mechanik, Maschinenelemente und Festigungslehre an der Ingenieurschule für Bergwesen in Bochum. Sein Höhenrekord mit der GO-150 wurde am 5. Juli dieses Jahres 30 Jahre alt.
Es war gegen Ende des Jahres 1938. Das "Barometer" in unserer kleinen Entwicklungsabteilung stand sehr tief. Wir hatten gerade unsere beiden letzten Muster, die Go-146 und die Go-149, begraben. Nach diesem Mißerfolg war kein neuer Entwicklungsauftrag mehr zu erwarten, und die kleine Go-150 steckte noch in den Anfängen. Niemand wußte, ob aus ihr noch etwas werden würde.
Als ich am 2. Januar 1939 in mein Büro kam, sagte ich zu meinen Arbeitskameraden: "Es muß etwas geschehen, der Name Die Gothas' soll wieder in die Zeitungen kommen. Ich will mit der Go-150 einen Höhenrekord fliegen!" Ungläubiges Staunen und Zweifel. Ging das überhaupt? Der derzeitige Höhenrekord des tschechoslowakischen Majors Brazda stand auf 7470 m. Ich mußte ihn nach der FAI-Vorschrift um 500 m überbieten, also rund 8000 m erreichen. Sollte das mit der Go-150, die sonst gerade 4000 m schaffte, gehen? Die Konstrukteure setzten sich zusammen und überlegten sich, wie das Flugzeug "erleichtert" werden konnte, um möglichst viel Gewicht zu sparen. Alles, was für den Rekordflug nicht unbedingt notwendig war, wurde entfernt - zunächst natürlich einmal auf dem Papier: der Sitz für den zweiten Führer, das Doppelsteuer, Bremsanlage, Feuerlöscher, Kompaß, die ganze elektrische Ausrüstung, schließlich die Lederpolsterung, die Teppichauskleidung, Lampen, Blumenvasen und Türgriffe. Der Mann, "der die Gewichte macht", strich alles weg. Erst als er sich am Steuerknüppel vergreifen wollte, protestierte ich.
Derweil saß ich in meinem Büro und rechnete. Jedes ersparte Kilogramm wurde in Höhe umgesetzt. Ich vergrößerte die Tragflächen, wählte die Luftschrauben aus, verglich die Steigleistungen anderer Flugzeuge mit der Rekordmaschine.

Auf dem Papier war soweit alles gut, es fehlte nur noch das Flugzeug. Wir verfügten zu dieser Zeit nur über zwei Versuchsmaschinen, und die waren zu schwer. In der Werkstatt liefen gerade die ersten zehn Serienmaschinen an. Es wurde beschlossen, aus dieser anlaufenden Fertigung ein Flugzeug zu entnehmen und für den Rekordflug umzurüsten. Jeder Holm, jede Rippe, jeder Stringer wurden gewogen und nur die leichtesten Teile für den Bau des Rekordflugzeuges verwendet. Das allein brachte eine Gewichtsersparnis von 10 kg.
Anfang Juli 1939 war es dann so weit; die Maschine wurde auf den Flugpl gerollt. Schön sah sie nicht aus. Das rohe Sperrholz blickte uns entgeg denn natürlich wollten wir auch das Gewicht einer Lackierung sparen. Gemäß meinem Vorschlag waren die Flächen an jeder Seite um einen Meter verlängert worden, die Querruder aber nicht. Zur Bespannung hatte ich noch einen Ballen echter japanischer Honan-Seide besorgen können. Auch sie erhielt nur einen einmaligen Spannlack-Anstrich. Innen sah es nicht weniger  spartanisch aus. Ein paar Stahlrohre und ein Stück Segeltuch darüber bildeten den Sitz, daneben war eine Sauerstoff-Anlage eingebaut.
Zündapp hatte die Motoren noch etwas "frisieren" können, so daß sie jeweils 3 PS mehr leisteten. Ungünstig für den Höhenflug war, daß die Motoren keine Gemischregelung hatten; bei normaler Vergasereinstellung bekamen sie also in großer Höhe zuviel Treibstoff. Also wurden die Motoren auf "ganz arm" eingestellt, damit sie oben bei möglichst optimalem Gemisch flogen. Folge war, daß die Triebwerke am Boden sehr hoch drehten und entsprechend "kotzten".
Ein erster Probeflug brachte mich auf 7100 m Höhe. Der nächste ging auf 7500 m und der dritte auf 7700 m. Ich wußte nun, daß technisch nicht mehr viel zu holen war und daß es nur auf meine Ausdauer ankam, um den Höhenrekord zu brechen.
Der Start für diesen Flug war am 5. Juli morgens. Die amtlich vorgeschriebenen Instrumente waren eingebaut, der Barograph versiegelt; da mit Wolkenlosem Wetter gerechnet wurde und ich keinen Kraftstoff für den Rückflug brauchte, wurde so wenig wie möglich getankt. In dreiviertel Stunden war Ich auf 7000 m. Dann verlangsamte sich das Steigen spürbar. In 7100 m zeigte das Vario noch 1 m/s, in 7500 nur noch 0,5 m/s. Langsam, langsam ging es höher. Man muß sehr aufpassen, wenn man die Gipfelhöhe eines Flugzeuges erfliegt, genau die Geschwindigkeit einhalten und möglichst wenig den Steuerknüppel bewegen. Man sitzt ja wie auf einer großen, glatten Kugel und kann bei der kleinsten unachtsamen Bewegung abgleiten, das heißt Höhe verlieren. In 7800 m Höhe stand das Variometer auf Null. Ein Blick auf den Barographen zeigte, daß dessen Anzeiger noch ganz langsam anstieg. Also galt es, durchzuhalten. Die Atemluft schlug sich an den Kabinenfenstern zu Eis nieder; ich zog den linken Handschuh aus und kratzte das Eis mit den Fingernägeln ab. Das reichte für eine Weile. Über anderthalb Stunden war ich jetzt unterwegs. Endlich zeigte der Höhenmesser deutlich auf über 8000 m. Ich nahm das Gas heraus und war nach einer weiteren halben Stunde wieder unten.
Trotz meiner Geheimhaltung war auf dem Flugplatz die ganze Direktion versammelt und gratulierte mir zu meinem Weltrekord. Später erfuhr ich, daß sie gar nicht meinetwegen erschienen waren, sondern ein "hohes Tier" erwarteten, das gleichzeitig auf dem Flugplatz ankam.
Der Höhenschrieb wurde bei der DVL in Berlin ausgewertet und ergab 8048 Meter. Das war ein neuer Weltrekord in der Klasse C (Flugzeuge), Kategorie 3 (Motoren mit 2 bis 4 I Inhalt), Höhe einsitzig - so jedenfalls heißt es in den FAI-Bestimmungen